2025年，中國汽車市場的殘酷競爭于合資品牌而言不曾減弱。價(jià)格戰(zhàn)以更多形式開打，“智能化”下半場的競逐也越來越激烈，從搶占技術(shù)高地到搶灘入門市場，一場又一場的腥風(fēng)血雨撲面而來。
日前，日系三大品牌陸續(xù)公布了2月在華銷量，從數(shù)據(jù)來看，它們?nèi)孕蝿輫?yán)峻，但從近期的反擊動作來看，它們蘊(yùn)藏的能量正待爆發(fā)。或許，外界過于低估了它們在新時(shí)代中的轉(zhuǎn)型能力。
01
2月銷量出爐，形勢嚴(yán)峻
不可否認(rèn)，這些年自主品牌迅速崛起，從合資、豪華手中搶過了不少市場份額，從10萬級經(jīng)濟(jì)車市場，到30萬以上豪華車市場，均是如此。
據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)，今年2月，國內(nèi)自主品牌乘用車零售銷量為91萬輛，同比增長51%，市場份額為65.6%，同比增長10.6%。
另一邊，今年2月，主流合資品牌乘用車零售銷量為33萬輛，同比下降2%。其中，德系品牌零售份額約17%、日系品牌零售份額為10.7%、美系品牌市場零售份額為5%，均出現(xiàn)同比下降。與此同時(shí)，國內(nèi)豪華車零售銷量也在下滑，2月為15萬輛，同比下降8%，市場零售份額為10.8%。
這樣的沖擊幾乎是毫無差別對待每一個(gè)合資、豪華品牌。以日系三強(qiáng)為例，今年2月，本田在華銷量為33,866輛，下滑25.6%，日產(chǎn)在華銷量為31,508輛，下滑24.7%，而這已經(jīng)是它們連續(xù)超過十個(gè)月下滑；豐田稍微好一些，2月在華銷量為69000輛，一汽豐田33000輛、廣汽豐田36000輛，但也“不復(fù)當(dāng)年勇”。而這三大品牌今年前2個(gè)月在華累計(jì)銷量一共為36.6萬輛，與比亞迪一個(gè)月的銷量幾乎相當(dāng)。
在實(shí)打?qū)嵉臄?shù)據(jù)面前，合資、豪華品牌該如何扭轉(zhuǎn)格局成為行業(yè)焦點(diǎn)。如果說過去十年它們還抱有僥幸與幻想，那么2025年之后，或許就是它們的覺醒年代。
02
日系、德系、美系不同的破局打法
2025年一季度尚未過，但主流合資品牌的戰(zhàn)略動作、流量話題甚至比過去一年還要多，而且它們各有打法。
日系集中在“新純電”板塊打破外界對合資純電不行的固有認(rèn)知，東風(fēng)日產(chǎn)N7、東風(fēng)本田S7/廣汽本田P7、廣汽豐田鉑智3X三款車型近期熱度飆升，8295P芯片、覆蓋城市領(lǐng)航的高階智駕、長續(xù)航+高性能等等，那些新勢力引以為傲的產(chǎn)品力，它們統(tǒng)統(tǒng)上車，中國消費(fèi)者要什么就給什么，如此大程度上的“本土化”，在日系電動化歷程中可以說前所未有。
以大眾為代表的德系，則集中打響“智能”標(biāo)簽。ID.家族某種程度上已取得成功，大眾品牌目前要穩(wěn)住的是油車市場，因此針對油車大打智能牌，探岳L、途昂Pro都是代表。相對于電車，油車的智能化更有技術(shù)門檻，客觀地說，目前大眾也并未在油車上做到行業(yè)最先進(jìn)的智駕水平，但已撕開一道口子，疊加“一口價(jià)”策略，迅速贏得了不少聲量。
美系品牌中，上汽通用的“一口價(jià)”策略成效顯著，并引發(fā)其他主流品牌跟進(jìn)。近期別克君威、凱迪拉克CT5等車型以遠(yuǎn)低于同級車型的一口價(jià)賺足了話題，而它們所展現(xiàn)出的不只是合資品牌為適應(yīng)市場變化而進(jìn)行降價(jià)，背后對行業(yè)的意義也值得關(guān)注。
比如，打破4S店傳統(tǒng)銷售模式，向直營模式靠近，購車體驗(yàn)上更接近新勢力；重塑合資定價(jià)體系，在產(chǎn)品力與品牌溢價(jià)的博弈中，“用產(chǎn)品說話”占了上風(fēng)；體現(xiàn)合資決策上的醒悟，放下姿態(tài)，重新審視、布局。這是一場從決策端、市場端都更懂中國市場的革新。
這些主流合資品牌，近期有如此“飽和”的攻擊節(jié)奏，與之前的態(tài)度、動作對比鮮明，是被“逼急”了也好，是徹底醒悟了也罷，總之已從防御轉(zhuǎn)向反攻，這對目前風(fēng)頭正盛的自主品牌來說可不是一個(gè)好信號。
小荷才露尖尖角，不必唱贊歌，但也無法否認(rèn)合資品牌已有的改變，由內(nèi)而出的破局陸續(xù)上演，不管是日系的純電戰(zhàn)，還是德系的智能戰(zhàn)，亦或美系的價(jià)格戰(zhàn)，都徹底吹響進(jìn)擊號角，并為它們形成了轉(zhuǎn)型“緩沖帶”。
另外，別忘了，合資品牌的品質(zhì)、服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)還是在的。以智駕為例，與新勢力強(qiáng)調(diào)進(jìn)入技術(shù)“無人區(qū)”相比，合資更愿意強(qiáng)調(diào)智駕的品質(zhì)和管控，從精細(xì)化管理的開發(fā)流程，到嚴(yán)格的審核機(jī)制，都一如既往遵循做油車產(chǎn)品時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)。
而且經(jīng)過數(shù)十年布局，合資品牌從無到有，成熟的供應(yīng)鏈體系、穩(wěn)定的配套網(wǎng)絡(luò)，以及高密度、標(biāo)準(zhǔn)化的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，這些都是合資的優(yōu)勢，只是它們需要在所剩不多的窗口期內(nèi)，進(jìn)一步把這些隱形優(yōu)勢顯性化。
這些年有關(guān)自主和合資對弈的觀點(diǎn)不絕于耳，站在普通消費(fèi)者的角度，有時(shí)也難免在這種混亂的聲音中難以抉擇。事實(shí)上，轱轆哥認(rèn)為新能源汽車真正發(fā)展起來不過近幾年，智駕賽道也剛剛開始鳴槍，現(xiàn)在就為合資品牌蓋棺定論未免太過絕對。另外，無數(shù)一躍而起又一夜崩盤的新品牌，以及沖高受阻的自主品牌案例，難道不是在為合資和豪華的服務(wù)可靠性、產(chǎn)品高品質(zhì)“反向背書”嗎？