最近大家都在討論一些車企的智駕系統“不識別、不報警、不接管”問題，反思聲四起。很多人疑惑，為什么有些品牌的ADAS系統看起來功能沒那么激進，卻總被行業內評價“體系成熟”？這時候再回看一些體系型車企在ADAS上的思路，就更能理解他們“慢”的含義了，不是不敢推，而是不輕易把風險外包給用戶。我想了想，還是拿寶馬的例子簡單說說他們的邏輯和驗證體系，趁著這次，整理了以下十個大家更為關心的話題。

1.寶馬對ADAS系統的理解，與行業通行邏輯有何不同？

行業普遍將ADAS當作技術棧的一部分，而寶馬把它看作行為哲學的映射。它不問“系統能做多少事”，而是先問“系統該做哪些事”。這導致寶馬的技術路徑不是往無限邊界推進，而是構建清晰可控的系統邊界。ADAS不是能力的展示舞臺，而是責任的管理工具。

2.為什么寶馬強調“人機共駕”，而非強調“系統接管率”？

因為系統越強，不代表人就該越弱。寶馬堅持“駕駛權不可沉默”這一設計原則。所有技術必須在不剝奪人類決策權的前提下運行。這背后是一種根本判斷：技術可能出錯，但人類對風險的直覺是不可被機器替代的第二安全帶。

 

3.在“駕駛在環”的設計上，寶馬具體做了哪些技術約束？

寶馬通過兩種路徑構建駕駛者參與機制，一是實時監測駕駛者狀態（紅外+電容），確保意識與手動雙重在環；二是在界面設計上限制系統的“自作主張”行為，避免出現脫離駕駛者意圖的動作。這些設計不是為了強調復雜性，而是為了“持續驗證人還在”。

4.寶馬在功能上線的節奏上為何顯得“滯后”？

這是戰略選擇，而非資源差距。寶馬選擇了一種反主流的“驗證優先論”：認為功能是否存在，不如功能是否在正確邊界內存在。技術不是賽點，而是變量，驗證才是門檻。這種節奏慢，是因為它把“出錯之后的責任界定”提前嵌入了系統邏輯。

 

5.L3系統的“10億公里事故容忍標準”意味著什么？

這是寶馬定義“系統可上線”的技術信心底線。它代表著一個判斷：如果自動駕駛的事故頻率無法顯著優于人類駕駛，那它不該以商業形式進入市場。這種設限看似保守，實則是以長周期用戶信任為核心的系統思維。

6.目前有關部門開始對智駕營銷“降溫”，寶馬是如何看待的？

寶馬對有關部門對智駕營銷進行“降溫”持認可態度，認為這一舉措合理且必要。在寶馬看來，智能駕駛技術的發展與應用必須以安全與責任為首要前提。其始終堅持以人為本的系統核心原則，強調駕駛員必須全程保持對車輛的控制，所提供的智能駕駛輔助系統旨在讓駕駛員會用、敢用，避免過度渲染“完全自動駕駛”概念，防止用戶產生誤解而做出錯誤決策。這也是寶馬強調“人機共駕”，而非強調“系統接管率”的原因所在。

 

7.寶馬如何構建全球驗證體系？這一體系的哲學內核是什么？

寶馬用“現實+虛擬”構建出驗證三角：一是德國的高仿真中心，在汽車十三行的報道中單獨介紹過這里，在慕尼黑，寶馬用三年時間自研并搭建了全球僅有三臺的9軸高仿真模擬器，兩臺歸屬寶馬，這種設備不僅支持0.65g~1g的全向加速度，甚至通過磁懸浮技術與超級電容系統，實現高動態駕駛場景的極限重現，11400平方米的實驗室、14臺高保真模擬器和高動態模擬器、每日可完成100次仿真測試，僅一臺開放合作使用；二是捷克的全場景實景測試中心，三是本地化采樣（貼合特定市場如中國的駕駛文化）。這種“場景構建優于硬件堆疊”的哲學，本質是在回答：系統是否準備好面對世界的復雜性，而不是只在實驗室完美。

8.為什么寶馬要在中國單獨采集1萬個場景、調試2000+次？

因為寶馬不相信“全球一套算法萬能”。在駕駛輔助系統量產之前，寶馬在自動駕駛領域開展了覆蓋高達240萬公里的全球測試。在中國，非規則超車、人車混行、路權模糊等現象頻繁出現，系統無法靠規則邏輯泛化。寶馬用實景采樣+行為建模的方式，為系統構建“本土交通語法”。它不是做功能適配，而是在訓練系統“理解中國”。所以寶馬L2+智能駕駛輔助系統在400多個城市測試里程超過13萬公里，針對中國市場特色的功能版本更新超過100次，本土化調試超過2000個。

 

9.寶馬為什么強調視線確認才能變道？

在高速或城市多車道中，單靠打燈并不能代表意圖真實。寶馬引入視線確認，是用“主觀注意力”補強“系統行為觸發機制”。這項機制背后的邏輯是：行為必須在感知和意愿兩端都被驗證，否則系統的每一次動作都可能成為潛在誤判。

10.如果用一句話概括寶馬ADAS的底層特征，該是什么？

寶馬造的不是一套“會開的系統”，而是一套“始終可被理解、可被驗證、可被追責”的系統。它不強調“突破”，而強調“可控”。這是一種典型的工程主義哲學：系統可以不領先，但必須可信。這也是為什么在自動駕駛話語權混亂的當下，寶馬始終把驗證當成起點，而不是終點。