2025上海車展，供應鏈企業很忙。

從開展前幾日的各種發布活動，到兩天媒體日一邊在黃金時間召開自己的發布會，一邊穿梭于展館“趕場”各個主機廠的活動。甚至在不少主機廠退出車展的情況下，以輔助駕駛為代表的供應商們，撐起了上海車展展出面積的穩定，并且為展館內的廣告位營收做出了不小的貢獻。

不過相比于大多數輔助駕駛領域的供應商忙著官宣與主機廠的合作不同，一周多之前在上海臨港——自己的“主場”發布了HSD（Horizon Super Drive），并宣布將在奇瑞首發量產的地平線，反倒“低調”地宣布了與博世、電裝達成的新戰略合作，攜手為主機廠提供更具競爭力的輔助駕駛產品。

畢竟，對于把展臺搭在了小鵬對面的地平線來說，除了這個“近在咫尺”的品牌外，留給地平線“還需努力”的主機廠，已經不多了。而與博世、電裝這樣的國際頭部Tier-1的深化合作，不僅可以幫助地平線進一步拓展市場，還開啟了中國智能技術走向全球的機會。

成為博世、電裝的選擇，意味著什么？

和我們更為熟悉的大多數跨國車企在中國所經歷的轉型歷程一樣，包括博世、電裝在內的這些“老牌”Tier-1企業，也需要在電動化、智能化浪潮下，找到新的業務增長點。

而輔助駕駛系統，就是新的藍海。

同樣和跨國車企所面臨的挑戰類似，傳統頭部Tier-1擁有強大的技術矩陣、資源儲備和生產交付能力，但卻相對缺少對智能化變革的理解，以及對中國市場靈活、高效的響應，因此尋求本土合作，是一個必然。

其實這不是地平線第一次成為博世、電裝的選擇，地平線創始人兼CEO余凱在簽約現場分享了一個細節，他說：“如果未來地平線自己要搞一個博物館，有一件事情要放在我們博物館里面，就是2015年地平線的第一筆收入就來自博世，所以我們的緣分種子早就埋下了。”

再次攜手，并且進一步開展更深層次的戰略合作，這其中當然有地平線產品技術的優秀能力、過往被行業驗證的量產交付能力，以及雙方合作的開放、互信。但就像余凱所講的“緣分”，在市場上眾多可選項中選擇地平線，也一定有著價值觀的契合。

乍一聽上去，相比于技術、交付這些可以標準量化并且能夠直接轉化為收益的能力，價值感是一個更加“虛無縹緲”的維度，但事實上，往往只有精神層面達到了契合，才能推動合作的順暢和商業的收益。

而在地平線的“朋友圈”里，包括Tier-1企業在內的上下游供應鏈合作伙伴列表，已經和地平線方案量產上車的車型列表一樣豐富了，顯然，這離不開地平線的“人緣”。

如果了解博世的轉型戰略，你會發現在“軟件定義汽車”時代，博世也采用“軟硬結合”的模式，并且依托其強大的技術體系和豐富產品，為主機廠客戶提供了極高的選擇自由度。博世智能出行技術首席技術官Mathias Pillin就曾說過：“汽車行業真正需要的是每個層面都具有選擇的自由，這是軟件定義汽車的核心。”

這與地平線一直以來堅持的“軟硬結合”以及“全維開放、公眾利他”的生態理念，不謀而合。

余凱也對博世團隊“利他”的價值觀非常認同，他說：“每次遇見吳永橋（博世智能駕控系統中國區總裁），他不是在見客戶，就是在見客戶的路上， XC（博世智能駕駛與控制系統事業部）的總部在蘇州，但永橋永遠在路上。”

談及地平線十年創業歷程時，余凱分享過他對“商業第一原理”的理解，他說：“不是我有什么，而是客戶是誰？客戶的需求和痛點是什么？如何高效滿足需求或解決痛點？”

“利他”，是地平線和博世所共同崇尚的理念，也是一個“老將”、一個“新秀”，都可以在產業鏈備受歡迎的原因。

同樣看到地平線技術實力以及開放合作模式的電裝，也選擇地平線作為其推動在中國市場輔助駕駛系統開發的合作伙伴。

根據官方公布信息，雙方的合作聚焦與推進面向中國道路環境的組合輔助駕駛系統開發，并將進一步增強“行駛、轉向、制動”等關鍵功能的響應能力。電裝自主研發的傳感器將融合地平線計算方案，構建高性能、極具成本效益的ADAS系統，減少對激光雷達的依賴，旨在推動高性能輔助駕駛技術的廣泛應用。

結合這段表述以及電裝的企業背景，我們可以發現幾個明確的信號：

首先，對于電裝而言，地平線的賦能可以幫助其加速轉型，應對中國市場對于智能化技術的需求，順應主機廠對于性能、成本日漸嚴苛的要求；

其次，此前電裝與地平線已有J3項目的合作落地，地平線所提供的靈活、開放的合作模式，使得電裝可以更好地將自有技術與地平線方案融合，實現價值最大化；

最后，盡管電裝已從豐田獨立拆分，但豐田依然是其最大的股東和最大的客戶，電裝的此番合作，也意味著未來豐田可能會搭載基于地平線方案的電裝輔助駕駛系統。

博世、電裝此番與地平線的戰略合作，不僅是它們的國際頭部Tier-1身份，證明了地平線一貫的技術實力和商業前景，驗證了地平線開放合作的價值。更重要的是，讓更多人看到了智能駕駛領域的發展終局——“二八開”，即20%車企自研、80%與第三方合作。

此前余凱多次表達過他的觀點：智能駕駛的本質是功能價值而非情緒價值。這如同手機行業的“基帶”，是功能價值而非情緒價值，與目標人群無關。這意味著，當行業技術正在以十倍速演進時，“糾結”自研還是合作并沒有意義，關鍵是以快打慢、以高打低，跟上技術發展的速度。

博世、電裝正是如此，一方面它們選擇合作，使得其可以快速跟進市場變化，守衛份額；另一方面，也因為它們看到了輔助駕駛技術領域未來巨大的增長空間。

事實上，當技術快速走向收斂，頭部玩家開始主導“競爭”時，“自研+第三方”并行是最安全的選擇，而對大多數車企而言，與第三方生態合作的模式才是主流。

地平線為中國車企出海“搭橋”

余凱說：“我們與博世的合作，不僅僅是要賦能中國主機廠，我們也要幫助中國主機廠走向全球，讓全球消費者享受到我們與博世合作的產品。”

相比于兩年前上海車展，大家討論更多的是外國人回到中國，被中國的新能源、智能化技術創新所震撼；那么2025年，操著各國語言、各種膚色的外國人在展館里已經很難引起大家的注意，據說僅僅奇瑞一家邀請的海外嘉賓就超過了5000人。

中國汽車的出海，已經成為所有人的共同選擇。

這也意味著中國汽車的出海要從過去單純的貿易模式，轉向更深層的、全產業鏈出海。如奇瑞國際公司總經理助理束學明在中國電動汽車百人會論壇（2025）上所講：“中國企業出海，要滿足海外法規，產品要具有適應性和差異性。同時，還要當好‘海外市場的施肥者’，推動人才、研發、生產制造的本地化進程。”

但對于大多數缺少出海經驗的中國車企而言，道理簡單，如何做到？

這就是如博世、電裝這樣的全球Tier-1的價值所在了。

博世中國總裁徐大全曾經講到，博世在全球擁有廣泛的業務布局，對于各個市場用戶的真實需求，包括車輛的駕駛動態表現需求、駕駛場景與環境的差異，以及終端用戶的使用習慣都有深度的了解。并且博世還參與了各個國家和地區的一些重要法規的制定，包括歐盟、東南亞以及南美。

這為中國車企出海提供了核心的能力支持，如博世智能駕控系統總裁Christoph Hartung所講：“依托深厚的安全技術積累、全球合規經驗和完善的服務網絡，博世既能助力中國主機廠開發本土化解決方案，又能為技術方案的全球化拓展提供支持。”

對于中國車企來說，出海的突破口本就在于電動化與智能化，而相比產品本身的適應性開發、駕駛操控系統的調校，智能化需要深度的本地化適配。就像一臺中規車如果原封不動出口海外，不管怎樣它依然可以駕駛，但卻幾乎無法使用智能化功能。

因此，地平線與博世合作開發基于征程6B的博世新一代多功能攝像頭，以及基于征程6E/M的博世縱橫輔助駕駛升級版，擁有強大全球供應鏈網絡的Tier-1巨頭疊加中國頭部水平的智能化科技，其實是為中國智能化技術推向全球搭建了橋梁，也為中國車企的出海提供了便利。

| 博世新一代多功能攝像頭

事實上，這套將于2026年量產的博世縱橫輔助駕駛升級版已經獲得了5家車企的項目定點，首個海外項目也將于明年一季度量產，進入全球市場。

而地平線與電裝的合作，盡管此次官宣聚焦于中國本土輔助駕駛系統的開發，但電裝作為跨國Tier-1，同時背靠豐田，結合此前豐田社長佐藤恒治所講：“如果我們的產品能夠受到中國消費者的喜愛，那也一定能夠獲得全球市場的青睞。”其實也為地平線走向海外市場，帶來了巨大的想象空間。

大公司視點

“耐得寂寞是真正的英雄主義。”

這是余凱一周多之前在地平線新品發布會上所說的話。其實，除去那次地平線的“主場”活動外，地平線絕大多數時候都在扮演著一個低調的幕后英雄角色。無論是此次攜手博世、電裝，還是早些時候與大陸、酷睿程的合作，地平線都堅持做好Tier-2的角色，同時帶領著中國智能科技“in China for China and Global”。

而在中國汽車企業出海的先鋒者中，包括奇瑞、比亞迪、上汽，甚至是螢火蟲，背后都有著地平線提供的技術支持方案，幫助它們更好地拓展海外市場。

中國的新興企業與汽車行業的百年老店，正在攜手改變全球市場的游戲規則，而“輔助駕駛技術平權”，也不止屬于中國。