在之前的燃油車時代，風阻系數僅僅是車輛眾多指標中大家感知極為微弱的一個部分，除了某些造型運動或者是性能取向的車型，一般不會引起車友的廣泛關注。然而隨著智能化和電動化的興起，為了強化自身的續航能力，降低風阻成為了眾多的汽車制造商競相開卷的一個新目標。
時至今日，0.21Cd的風阻系數基本上已經成為了高端新能源車型的一個準入門檻，許多新車型的數據一個比一個夸張，以幾款車型舉例，銀河E8風阻系數低至0.199Cd，小米SU7與仰望U7均為0.195Cd，小鵬MONA M03低至0.194Cd，極狐阿爾法S5則是低至1925Cd…
然而在國產電車風阻系數屢破紀錄之時， 一個不和諧的聲音卻悄然響起。
打假風波回顧
2025年5月2日，博主“蘇黎世貝勒爺”發布了一則針對某車型的風阻系數測試視頻。該宿舍車輛官方宣傳風阻系數為0.21Cd，但經委托方天津中汽研風洞實驗室的實測結果來看，該車的風阻系數只有0.28Cd，兩組數據的對比誤差相差30%，而實測風阻系數竟然與20年前的燃油車帕薩特B5處于相同水平。面對這樣刷新我們認知的結果，諸多網友紛紛表示太過離譜。
面對網上洶涌的輿情，該測試車輛的品牌方于次日進行回應，稱該信息完全失實，強調技術參數以官方發布為準，并于同日宣布將打擊黑公關的懸賞金額提升至最高500萬元，同時表示已收到近200條舉報線索。
除此之外，該品牌方還同步公開了測試計劃，宣布將按照國家專業機構實驗室排期，對該型號車輛進行公開風洞測試以自證清白。
風洞測試究竟存在哪些貓膩？
如今新能源車企之所以玩了命的卷風阻系數，究其原因是因為低風阻系數的誘惑實在是太大。其中風阻系數降低的最大好處是能延長電動汽車的續航里程，據統計，風阻系數每降低0.01Cd其續航能力便能增加大約10公里。除此之外，降低風阻系數還能減少車輛行駛過程中的噪音與振動。對于新能源汽車廠商來說，這無疑是一個很好的宣傳賣點。
既然誘惑足夠大，車企們自然會“絞盡腦汁”的將該數據變得更漂亮一些。從我們目前所掌握的信息來看，在風洞測試過程中便存在三大套路：
其一，測試場地選擇。目前國內支持風洞測試的場地有三個，分別在天津、上海和重慶。不同的風洞測試場地的結果會存在差異，比如說重慶風洞所測得的Cd值普遍比上海的低8~15counts，也就是0.08~0.15Cd，因此重慶的風洞測試場地也是比較受車企歡迎。
其二，只說測試成績，不提測試速度。根據相關的數據來看，在車速120km/h的基礎上，每增加10km/h，測得的風阻系數就會降低0.01Cd左右，也就是說速度越高，所測得的風阻系數就越低。此前小米官方宣稱的小米SU7風阻系數為0.19Cd，便引發了業內外的廣泛討論，原因是該款車型的測試速度為160km/h。此外，余承東口中的目前風阻系數最低的轎車-享界S9純電版（0.193Cd）目前甚至未公開測試條件！這兩位流量圈的臥龍鳳雛，在風阻系數這回事上竟達成了某種默契。
其三，使用特調車進行測試。在車叔個人看來，風阻系數這場戰爭是一場典型的實驗室數據與現實體驗的較量，在這件事上，車企與用戶之間根本不處于同一頻道。其中廠商在實驗室測試時，基本上是將能關的全部關掉，能封的全部封掉，比如說輪轂封死，格柵關閉，即使用所謂的特調車以測出一個漂亮的數據。說白了，這和當年的智能手機拼跑分是一個德性。但是我們在平時開車時，誰會把輪轂封死，格柵關閉呢？這可不是鬧著玩的，剎車過熱會失靈，電機散熱不良會趴窩，這都是實實在在的安全問題。
實驗室和車企為何集體沉默？
既然風動測試存在這么多的貓膩，為何實驗室與車企會選擇集體沉默呢？個人認為，答案非常簡單，那就是利益綁定。
從風洞實驗室的角度來看，車企無疑是企業最大的金主，畢竟車企每年的訂單動輒幾千萬元，誰會為了個人幾十萬的測試，而得罪背后的一個個金主呢？
從車企的角度來看，大家基本上是在同一條船上，你有水分，我也有水分，誰都不干凈的情況下，就別自找煩惱了。除此之外，車企們也確實缺少互相舉報的動力，畢竟公開質疑競品風阻系數的真實性，是一場高成本低收益的博弈。且不說需要承擔高昂的鑒定費用，而且還要面臨輿論的反噬風險，之前長城也做過類似的事情，但結果大家都看到了。并且風阻系數的測試往往有著復雜的標準差異，即使自身獲取了對比數據，也難以形成法律意義上的證據，很容易就會陷入技術羅生門之中。
車叔總結
總的來說，追求極致的風阻系數這件事本身無可厚非，但是為了漂亮的數據不惜造假，就顯得本末倒置了。
車叔看來，這場造假風波對于整個行業來說不失為一件好事，車企們可以冒冒汗，糾糾錯，這對于推動這個行業建立統一的測試標準也有一定助力。同時該事件也給我們廣大消費者提了個醒，買車別看廣告數據，還是要看療效。那些實驗室中的極限數據就像美顏相機里的照片一樣，看一眼樂呵樂呵得了，與其糾結零點零幾的風阻系數，不如多試駕幾次來感受一下來的實際。畢竟咱們的車子買來是開的，可不是來比的！