今年春節(jié)假期過后，長安、比亞迪、嵐圖等新能源品牌都強調(diào)“智駕普及”，智能駕駛已經(jīng)成為當(dāng)下車市的主要籌碼之一，但我們不難發(fā)現(xiàn)，目前實現(xiàn)了“全國都能開”高階智駕的車型都是新能源車，而且以純電動車型居多。
“智能是汽車的下半場”，但不代表燃油車無法入場。
日前，以燃油車為銷量基本盤的多家合資品牌同樣宣布加大智能駕駛領(lǐng)域的投入。其中，一汽-大眾宣布了“燃油三步走”的智駕路線，第一步是普及燃油車覆蓋全國95%高速路段和90%城市路段的核心高階智駕功能；第二步是將端到端大模型上車，高階智駕可覆蓋全國100%高速路段和95%城市路段；最后一步則是在2026年實現(xiàn)高階智駕全覆蓋。
圖源：一汽-大眾官網(wǎng)
另外，搭載EA888 Evo5發(fā)動機的上汽奧迪A5L，宣布深度融入華為高階智能駕駛解決方案，成為首款搭載華為智駕技術(shù)的燃油車。
經(jīng)過上百年的磨練，燃油車技術(shù)已經(jīng)達(dá)到成熟的水準(zhǔn)，面對需求量井噴的智能駕駛，燃油車的反應(yīng)遠(yuǎn)不及正經(jīng)發(fā)展幾年的新能源車，也就近期推出的燃油車才敢打出智駕牌，這當(dāng)中的原因到底是什么？
傳統(tǒng)燃油車注定與高階智駕無緣？
從表面來看，傳統(tǒng)燃油車與新能源車最大的區(qū)別在于動力總成不同帶來的動力輸出、補能成本、充電體驗上的不同，但除此之外，高智能化也是傳統(tǒng)燃油車難以企及的領(lǐng)域。
要解釋這一點，需要從傳統(tǒng)燃油車和新能源車的底子說起。
早在2018年的中國電動汽車百人會上，中國科學(xué)技術(shù)部部長萬鋼就提出“智能化最合適的載體是新能源汽車”。
車輛要實現(xiàn)高智能化，離不開豐富的智能化設(shè)備，而這些設(shè)備需要大量的電力支持，而傳統(tǒng)燃油車基本只配備一個小容量電池組，根本支撐不起智能化設(shè)備的長時間運轉(zhuǎn)，這也是燃油車難以實現(xiàn)高智能化的根本原因。
當(dāng)下新能源車的電氣化架構(gòu)能夠保證設(shè)備的高強度、長時間運轉(zhuǎn)，大部分智能化設(shè)備能夠直接接入整車系統(tǒng)，幾乎完全杜絕了信號高延時的問題，而且電氣架構(gòu)要比傳統(tǒng)燃油平臺更簡單靈活，留給智能化設(shè)備的空間相對充足，從而實現(xiàn)更高效的協(xié)同工作。
當(dāng)然，并不是所有新能源車都能夠?qū)崿F(xiàn)高智能化，比如基于傳統(tǒng)燃油平臺打造的新能源車型，也就是所謂的“油改電”產(chǎn)品。
圖源：華晨寶馬官網(wǎng)
“油改電”車型的驅(qū)動力主要是政策，而非為了更智能化的駕駛體驗。以寶馬i3為例，與寶馬3系都來自寶馬CLAR油電共用平臺，即便聲稱該平臺為“油電共用”，但其后排地板中間保留了較高的隆起，后備箱容積從寶馬3系的500L降低至410L，空間利用率極低，可見該平臺主要還是面對燃油車開發(fā)。
再看本田的e:NS1和e:NP1，這兩款車可以說是本田在國內(nèi)市場的首款新能源力作，在智能化領(lǐng)域可實現(xiàn)智能語音對話、導(dǎo)航等實用功能，但作為一款20萬元左右的產(chǎn)品，卻沒有搭載剛興起的激光雷達(dá)，確實很難說服消費者下單。
圖源：廣汽本田官方
“油改電”車型很難實現(xiàn)智能駕駛硬件方面的布局，限制了智能化的深度和廣度，因此整車的智能化表現(xiàn)與燃油版別無二致。
所以，燃油車要想實現(xiàn)高智能化，最重要的是從底層改變。
燃油車不會全死，不與時俱進(jìn)的必死
作為在國內(nèi)市場擁有龐大擁躉的德系品牌，大眾集團確實很早就意識到智能化的重要性，早就推出配備三聯(lián)屏的全新一代邁騰和帕薩特Pro，而且還聯(lián)合大疆車載開發(fā)出IQ. Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)智能撥桿變道、智能跟車、智能泊車等功能，還能識別三角錐桶、懸挑卡車等特殊障礙物，近日上市的全新探岳L也有相似的智能化表現(xiàn)。
雖說還不能實現(xiàn)城區(qū)智駕，但大眾已經(jīng)讓傳統(tǒng)燃油車的智能化水平達(dá)到一個全新的高度，這些新車依然基于MQBevo平臺打造，但在這基礎(chǔ)上引用了37W baseline這一全新的電子電氣架構(gòu)。
圖源：一汽-大眾官網(wǎng)
按照官方的說法，引入該架構(gòu)之后，CAN通信的寬帶從500K升級到2M，數(shù)據(jù)傳輸速度提高4倍，傳輸通路增加2.5倍，并且還支持車道級導(dǎo)航、AR導(dǎo)航、自動泊車IPA等284項全新擴展功能，同時還能保證車輛后續(xù)的OTA升級。
同樣，基于豪華燃油車平臺PPC打造的上汽奧迪A5L，直接采用了全新的E³ 1.2電子電氣架構(gòu)，完全摒棄了傳統(tǒng)架構(gòu)方案，不僅支持多個傳感器的融合，還可以控制動力與操控、智能輔助、信息娛樂、舒適、安全五個領(lǐng)域。
也是在引入電子電氣架構(gòu)之后，上汽奧迪A5L才得以實現(xiàn)深度介入華為高階智駕方案的可能性，但需要注意的是，上汽奧迪A5L和華為的合作也只是在華為ADS 2.0基礎(chǔ)上進(jìn)行“定制化”的功能改造。
圖源：上汽奧迪官方
據(jù)電車通所知，華為ADS 2.0采用的是人工手寫規(guī)則，而目前最強的華為乾崑智駕ADS 3.0則是端到端智駕方案，即便是增添了更多“定制化”功能，上汽奧迪A5L其實還是沒有擺脫人工手寫規(guī)則的系統(tǒng)底層邏輯，智駕體驗自然與處于智駕第一梯隊的車企有明顯距離。
縱觀國內(nèi)市場，大眾集團應(yīng)該是在智能燃油車領(lǐng)域最激進(jìn)的車企，但相比能夠?qū)崿F(xiàn)高快領(lǐng)航和城區(qū)領(lǐng)航功能的主流新能源車，大眾集團旗下最新燃油車的智能化表現(xiàn)還遠(yuǎn)未達(dá)到第一梯隊的水準(zhǔn)，只能說與第一梯隊品牌的智能化體驗接近。
燃油車確實還沒有那么快退出歷史舞臺，但以智能化為主要賣點時，對智能化有需求的用戶而言，燃油車不會是首選。現(xiàn)階段，即便大眾集團正努力突破燃油車上的智能化技術(shù)瓶頸，但要想實現(xiàn)最新的智能體驗，難度要比新能源汽車更高。
智能化浪潮洶涌，留給燃油車的時間不多了
電車通認(rèn)為，當(dāng)智能燃油車實現(xiàn)大范圍的覆蓋之后，新能源車市受到較大沖擊的可能性非常高。
確實，受限于底層架構(gòu)，對智能化有需求的消費者不會將燃油車作為首選，但最終選擇什么車是綜合多方面考慮后的結(jié)果。
從去年開始，新能源月度滲透率多次超過50%，燃油車逐步成為少數(shù)人的選擇，但在今年1月份的新能源滲透率下滑至41%，跌至一年前左右的水準(zhǔn)。究其原因，絕大部分合資車企在春節(jié)假期前給出明顯的終端優(yōu)惠，在很大程度上刺激了銷量增長。
換而言之，國內(nèi)消費者還是非常認(rèn)可暢銷合資車的品質(zhì)，只要價格到位就會毫不猶豫入手。
雖說燃油車普遍沒有搭載高階智駕，而且高階智駕的上限不會太高，但得益于市場認(rèn)可度夠高，光是下調(diào)價格足以讓大批用戶愿意花錢買單了。只不過，“以價換量”不利于品牌長久發(fā)展，再加上發(fā)展新能源道路還沒有太大前景，引入智能化或許是合資品牌在國內(nèi)市場的另一條路。
現(xiàn)階段，智能化的需求逐步上漲，燃油車倘若在保留價格優(yōu)勢的前提下保留最新的智能技術(shù)，雖說智能體驗不及主流新能源車，但要吸引用戶買單還真不是難事。