“A1000從2020年推出之后經過五年，我們非常自豪地可以說，在中國傳統自主品牌的乘用車上面，我們無論是從量產的車企，還是量產的車型，我們都排名第一。在全球出貨的芯片里面排名第三，占有的市場份額超12%”。

3月29日，中國電動汽車百人會論壇（2025）上，黑芝麻智能科技有限公司創始人兼CEO單記章細數了公司一系列成績。

他表示，這顆16納米工藝的芯片，稠密算力58TOPS，相當于100多T稀疏算力，還在持續拿到定點車型，現在持續得到一些量產，得到超過20款車型和新的定點。

今年，黑芝麻智能科技會把最新的芯片A2000送到客戶的手里。單記章稱，這顆芯片有非常多的創新。

面對如何看待“蔚來自研智駕芯片已量產并可供第三方使用”這一問題，黑芝麻智能CMO楊宇欣在采訪環節表示，車企自研芯片更多是為了實現軟件投入的節省和差異化，但第三方芯片供應商仍將長期存在。

他以特斯拉為例，指出特斯拉在HW3.0階段實現了芯片全自研，但在HW4.0階段則是將芯片設計交給博通。“我們也在和車企有一些這方面交流，相信未來大家還是從商業角度考慮最優的合作模式。”

至于與英偉達在高階智駕芯片上的競爭，楊宇欣也坦言，全球AI芯片發展整體落后于英偉達半拍到一拍，但就智駕產品而言，從產品性能、功能、成熟度上，正在逐步拉平。

在他看來，高階智駕一仗還沒有開始打，未來二到四年，隨著城市NOA技術成熟和大規模普及，國際芯片在這一領域的戰役才會剛剛開始。

芯片突破加速智駕發展，2030年城市NOA覆蓋所有車輛

“智能駕駛最重要的一部分是安全可靠的AI計算能力”。單記章介紹稱，過去幾十年摩爾定律推動了計算速度的高速發展，過去幾微米是最先進的，現在已經進展到2納米量產，物理技術的進化在推動計算速度的高度發展。

但是，自從AI神經網絡在理論上突破之后，計算架構發生了巨大變化，從CNN的神經網絡轉移到現在以Transformer為基礎的各種各樣的大模型，算法也是從數據驅動轉到數據和知識驅動。

這對計算能力和計算架構的需求提出巨大的挑戰。

“過去我們評價算力的是CPU計算能力都是幾百、幾十K DMIPS，現在AI的計算能力都是幾百TOPS、幾千TOPS，實際上差了千倍萬倍的區別。”單記章指出，智能駕駛在算法，特別是去年端到端算法和高算力AI芯片的推動下，智能駕駛出現突飛猛進增長。

除此之外，大模型在云端的應用突飛猛進，同時各種各樣的具身機器人也在大量涌現，大量應用的涌現會推動計算架構進一步往前發展。

從計算速度到計算能力的大幅突破之后，單記章稱，未來面臨主要大的問題是帶寬的問題。

他以英偉達舉例，Thor算力700多TOPS，對比Orin X的200多TOPS，算力提升了三倍多，但展示出來的性能只提升了一點幾倍，最高到兩倍，主要原因就是帶寬的限制。“下一步的突破應該在帶寬上面，從半導體的設計、應用來講，大模型會推動端側推理、端側應用的時代”。

芯片性能的不斷突破也促使自動駕駛能力不斷提升。

早在2023年，黑芝麻智能即提出L3級別的自動駕駛在五年內具備可行性；2024年又提出，智駕平權時代即將到來，NOA會下探到10萬級別的車輛。

單記章認為，現在看這個判斷非常正確。“今年初，黑芝麻智能的兩個重要客戶比亞迪和吉利都提出了全民智駕、智駕平權”。

同時，他也采用一些報告數據表示，智能駕駛會爆發式增長，會全面覆蓋所有的智能汽車。2023年至2024年上半年高速NOA普及；2024年下半年開始城市NOA開始普及。“預計2025年底乘用車的NOA滲透率達到20%，2030年幾乎所有的車輛都會實現城市NOA的功能”。

從A1000到A2000，用低等級制程達到高計算能力

正是基于上述認知和判斷，黑芝麻智能進行了一系列布局。

早在2020年，黑芝麻智能推出的16nm工藝的車規級的計算芯片A1000，彼時突破了16nm最高算力，應該是全球當時基于16nm最高算力的一個芯片。

隨后的2023年，黑芝麻智能又推出了電子電氣架構往中央計算推進過程中非常重要的一顆芯片，做到了四域融合，叫1296。同時，在智駕上面進一步升級1236，推出基于7納米工藝的芯片，可以全方位實現城市NOA的功能。

“今年我們把最新的芯片A2000送到客戶的手里，這顆芯片非常重大的突破就是AI計算效率重大突破”。據單記章介紹，A2000芯片有非常多的創新，支持單芯片，除了高階智能駕駛之外，還可以做到數據閉環；支持非常靈活的拓展，可以做到非常高速的多芯片互聯；支持的靈活性非常高，不光支持INT4、8、16，同時也支持FP8、FP16。

單記章把A2000芯片與英偉達Orin芯片、Thor芯片進行了對比。他表示，A2000在ResNet-50、EfficientNet Lite0等運行的結果都更好。

注：藍色為Orin、綠色為Thor、灰色為優化后Thor、黃色為A20

“我們的A2000計算效率非常之高。”但他也坦言，美國《芯片法案》，包括臺積電的加碼執行，對用比較低等級制程達到高效率的計算能力其實是非常重要的。“我們用7納米工藝達到了甚至超過4納米工藝最先進的芯片，未來我們還面臨著帶寬的挑戰，這是下一代芯片要解決的問題”。

A2000最早的應用方向是智駕，單芯片可以部署VLM+LLM（快模型+慢模型）在同一顆芯片上，同時可以部署數據閉環。

但其實，A2000是非常通用的計算芯片，也會提供端到端完整的參考模型。除了智能駕駛的應用外，這顆芯片還可以用于各種通用計算，包括各種具身機器人等。

此外，A2000和C1200相結合，可以解決所有智能機器人的AI智能計算。其中，C1200有非常豐富的接口，可以簡化所有關節的設計，把真正需要的計算全部送到芯片里面，C1200做計算。A2000可以作為大腦計算，部署各種各樣多模態的大模型，語言模型。

“回歸到設計A2000初衷，希望它賦能端到端VLM、VLA和算法實現全場景通識智駕。”單記章認為，2026年通識智駕大模型將實現大規模量產和上車。黑芝麻智能希望做到單芯片實現通識全場景智駕功能。

車企自研芯片有機會，但第三方供應商仍將長期需要

與單記章觀點相似，楊宇欣也認為，對智駕行業來說，2025年是很重要的分水嶺。同時，他還認為未來智駕會變成像空調座椅一樣的標配。

盡管有一些車企在自研芯片，但楊宇欣堅稱，隨著產業成熟，各自分工也會越來越清晰，黑芝麻智能定位芯片供應商，盡管賣芯片的同時，也可以提供工具鏈、算法、全棧解決方案能力，但更希望能夠把芯片能力充分發揮出來，把底層軟件和工具鏈成熟，賦能車企，讓車企有足夠空間在芯片之上做自己的差異化。

他指出，過去包括手機行業等消費電子行業，都是高通、英偉達等芯片公司提供基礎平臺，讓應用廠商或者終端廠商在上面有足夠多的發揮空間，能夠做自己差異化和不同體驗的東西。“我相信未來智駕行業也會慢慢收斂到分工協作模式”。

論壇當天，蔚來創始人李斌在接受記者采訪時表示，蔚來的自研5納米智駕芯片“神璣NX9031”已正式量產，并搭載于第三代技術平臺首款車型ET9上。李斌透露，自研芯片顯著降低了成本，每輛車節省了約1萬元人民幣。此外，蔚來還計劃將芯片和操作系統對外開放，供第三方使用。

對此，楊宇欣回應稱，雖然具體的節省數額難以確切知曉，但他認為車企自研芯片的主要節省可能來自軟件投入，而非硬件成本。

他解釋道：“車企在通用平臺上開發軟件，若想實現差異化，往往需要投入更多。通過軟硬結合的方式，車企可以在階段性實現一定差異化，從而在軟件投入上節省部分成本。這只是一個猜測，具體如何計算節省的金額，還需看蔚來自己的評估。”

至于車企芯片向第三方開發，楊宇欣并沒有那么看好。他表示，車企自身用肯定沒問題，但讓第三方用，從技術上、商業邏輯上都可能有一些挑戰。“如果斌哥（李斌）能把這件事走通，那太厲害了，就像他之前做了很多前無古人的事情，我相信雖然有挑戰，如果能做成很厲害”。

對于大多數車企來說，楊宇欣認為，第三方芯片供應商仍將長期需要。畢竟大多數廠商還是希望能夠有更專業的供應商、提供芯片方面的支持，畢竟有資源、有決定做這件事的廠商不多，就像手機時代，高通、MTK是當仁不讓的，其他的OEM自研芯片，比如說華為、三星自研，支持差異化。

但他仍然認為，更合理的方式還是車企把自己的差異化部分突出，把一些通用芯片設計部分交給更專業的芯片合作伙伴來做。

2022年英偉達發布Thor

至于“為何在更高階智駕領域依然以英偉達為主導”這一問題，楊宇欣則表示，競爭還遠未到來。

在他看來，全球現在AI相關芯片的發展節奏，整體行業會晚英偉達半拍到一拍，其中智駕可能晚半拍，但從產品性能、功能、成熟度上是在逐漸拉平的。

“但其實高階智駕一仗還沒有開始打，未來二到四年，隨著城市NOA技術成熟和大規模普及，國際芯片在這一領域的戰役才會剛剛開始。”楊宇欣稱，從技術來講，我們認為在推理領域ASIC的芯片還是比GPU在成本功耗上有優勢，一旦場景開始固化，ASIC的優勢就更明顯。

至于國際競爭到最后，車企和用戶更關心的是體驗和價格。楊宇欣認為，中國產品力已經沒有問題了，但真正商業到最高級別的競爭，不是產品力和純商業化的能力，會面臨全球關稅圍剿。“因為他覺得你動了他的基本盤，這不是我們這些做技術的，或者做產品的人能夠決定的，但是我們相信中國的力量未來在全球肯定舉足輕重，我們還是希望能夠伴隨中國汽車行業的崛起一起來崛起”。