據媒體披露，沈陽部分某迪車主因經銷商經營問題，導致無法上牌，目前總部已經介入，協助經銷商處理客戶問題。

但這場風波并未止步于東北。一位濟南車主反饋，去年在乾眾某迪4S店購買的“12500元臻選無憂禮包”，本應包含三年保險、12次車漆噴涂及6次保養服務，卻隨著門店突然關閉淪為空頭支票。

更令人擔憂的是，此類案例并非孤例：濟南維權群聚集250余名車主，濰坊維權群規模近300人，所有矛頭直指山東乾城集團。

這家曾坐擁20余家某迪門店，覆蓋濟南、濰坊、泰安等地的區域經銷商巨頭，正深陷車主維權、員工欠薪與總部解約的三重困境。

那么，一家手握新能源賽道王牌的經銷商集團，為何會淪落如此？傳統4S模式究竟該以何種姿態存續？

01、500多位車主要求退還保費

與沈陽車主因車輛合格證被扣留導致無法上牌的困境不同，山東地區的車主正面臨一場涉及預付費服務包的集體維權。

這場風波的核心，直指乾城集團自主設計的“臻選無憂服務包”——一款將官方延保、第三方保險與增值服務捆綁的組合產品。

需要強調的是，這款“臻選無憂服務包”并非某迪官方推出的產品，而是乾城集團自行設計的鎖客套餐。

根據上述車主提供的協議，車主需一次性支付12500元，即可享受三年全險、六年15萬公里原廠質保、六次基礎保養，及每年兩次免費鈑噴服務。作為對價，車主需承諾在協議期內定期至指定4S店維保，且年度出險次數不得超過三次。

然而，這一承諾似乎要淪為空中樓閣。

據維權車主反饋顯示，除首年保費已使用外，多數人還剩余1-2年保費未履行（折合3000-10000元不等），且4S店已無人受理續保及退款事宜。

更令車主焦慮的是，原本承諾的免費保養與噴漆服務因門店停運徹底落空，而正常的維保服務已經約不上了。

AC汽車撥打了濟南乾城4S店（王朝網）售后電話，處于關機狀態，另一家乾瑞4S店雖可接通，但僅接受車主自費維保，并表示“集團已將門店轉讓給廠家，服務包履約需聯系原購門店”。

有車主提出了擔心，因為預付的三年保費并非官方產品，屬于經銷商自行設計的套餐，廠家會不會為經銷商違規行為善后？

一位在濟南乾信店現場的車主反饋，展廳內已無展車，僅剩一名外包人員負責登記退款申請。

“盡管工作人員承諾6月初啟動退款流程，但誰敢保證資金鏈有問題的經銷商能如期兌現呢？”

截至發稿前，撥打官方400客服的車主均收到“已登記待反饋”的回應。而維權群人數仍在持續攀升，500余名車主正期待廠家及時介入處理，以減少自身損失。

02、資金鏈危機與自救

從行業標桿到危機漩渦，乾城集團的隕落軌跡并無特別之處。

這家自2014年便加入某迪體系的經銷商集團，曾締造過令人矚目的商業神話：其麾下的濟南乾盛店以8226平方米的規模問鼎最大旗艦店，更在山東市場織就20余家門店的龐大網絡。

然而，正是這樣一家區域巨頭，如今卻深陷資金鏈危機之中。

乾城集團在《關于處理三保服務事宜的解決方案》中，將危機根源直指兩大外部沖擊：

其一是總部對經銷商政策的調整，對集團現金流管理形成持續性壓力；

其二則是山東地區多家汽車經銷商暴雷引發的連鎖反應，導致區域銀行收緊融資政策，令門店運營資金鏈瀕臨斷裂。

這一解釋與行業金融政策變動形成互文——浙江、重慶、上海等地已明令叫停車貸“高息高返”模式，直接削減了4S店賴以生存的金融服務費收入。

面對困境，乾城集團也給出了自救方案：一方面積極對接總部和銀行輸血；另一方面計劃出租/出售旗下資產。

但現實遠比方案殘酷——目前在某迪官網經銷商名錄中，乾城集團旗下門店已悄然消失。

截至目前，濟南地區售前經銷商王朝網有11家、海洋網6家；濰坊王朝網4家、海洋網7家；而乾城集團在濟南和濰坊的 8 家店、11 家店均不在列表中。

這也引發諸多猜疑。有車主反饋，總部到底是解除乾城集團的授權還是直接收購，目前還未有定論。但確實有部分門店粘貼了重裝升級的通知，不知是否為接下來的重組做準備。

除車主面臨保費退還無門、售后服務中斷外，集團員工欠薪問題同樣嚴峻。

一位售后從業人員坦言：“我們已數月未領薪資，現在售后執行‘先款后服務’實屬無奈。因此只接受自費維保的客戶，換位思考，若6個月工資拖欠，誰能堅持無償工作？”

誠然，乾城集團現在要彌補的不只是資金鏈的窟窿，還有車主和員工的信任裂痕。

03、4S店模式遭遇生死大考

從行業標桿到危機漩渦，乾城集團的隕落軌跡，恰似一面照見汽車經銷商行業深層變革的鏡子。

這場危機絕非個案，而是市場格局重構、政策風向轉變與金融環境收緊多重因素交織的必然結果。

當2025年的車市呈現出魔幻圖景——頭部經銷商集團加速擁抱新能源，而專營新能源的4S集團卻深陷危機，行業正經歷著顛覆性的價值重估。

困局背后，是主機廠“以產定銷”傳統模式與渠道生存現實的劇烈碰撞。在壓庫政策驅動下，4S店被迫扮演著“資金蓄水池”角色，庫存壓力與融資成本形成致命閉環。

AC汽車專欄作者車內韓車一針見血地指出：當4S店窮盡融資手段仍難填資金缺口，那些服務吸收率超100%的老店或許能勉力支撐，但成立未滿五年的新店或資金實力薄弱者，終將面臨生死抉擇。

更值得深思的是，4S店作為獨立法人實體，實際經營自主權卻長期處于架空狀態。當經營現金流由正轉負，銀行立即啟動抽貸機制，使企業陷入“失血-收縮-再失血”的惡性循環。

在有關乾城集團的維權群內，也有車主感嘆，幸好所在的城市有某迪直營店，至少售后服務有保障。也有車主表示，自己曾勸親戚朋友去直營店購車，目前來看這是最正確的決定。

不可否認，傳統4S授權經銷模式存在種種不足和缺陷——投資重、周轉慢、抗風險能力弱，在新能源時代被進一步放大；而直營模式雖在價格透明、服務標準化方面優勢顯著，但其重資產屬性與快速擴張需求同樣存在矛盾。

正如車內韓車所言，無論哪種經銷模式，單獨強調某一方的利益訴求，這個模式應該就不會長久。

即便手握新能源賽道的王牌，經銷商在日常經營中亦是如履薄冰。尤其是當市場淘汰賽加速上演，那些沉迷于規模擴張卻忽視資金安全的經銷商，終將成為產業升級路上的注腳。

但這種自然淘汰，恰是中國汽車產業邁向高質量發展的必經之路——唯有經歷渠道重構的陣痛，方能迎來服務升級的黎明。畢竟，在新能源革命的浪潮中，沒有永恒的贏家，只有與時俱進的幸存者。