誰都沒想到，風(fēng)阻系數(shù)會(huì)成為五一假期至今，車圈最大的熱點(diǎn)。
為防晚到的同學(xué)不清楚情況，咱們?cè)侔?ldquo;風(fēng)阻系數(shù)”這個(gè)輿論事件的時(shí)間線再捋一捋。
5月2日，博主蘇黎世貝勒爺發(fā)布視頻，以車主的身份，實(shí)測(cè)了阿維塔12的風(fēng)阻系數(shù)，結(jié)果測(cè)出來的風(fēng)阻系數(shù)為0.28。
這顯然與阿維塔官方的0.21相差太多。
這波賣家秀VS買家秀式的反差，讓博主認(rèn)為阿維塔涉嫌“虛假宣傳”。
一石激起千層浪，“風(fēng)阻系數(shù)虛假宣傳”也在國(guó)內(nèi)車圈引發(fā)熱議。
隨后，阿維塔官方迅速回應(yīng)辟謠，并宣布將安排公開實(shí)測(cè)。
阿維塔高管雍軍還發(fā)文《阿維塔 12 風(fēng)阻測(cè)試往事》，提到早在去年，這位博主就表示要測(cè)風(fēng)阻。
當(dāng)時(shí)阿維塔擔(dān)心他測(cè)試設(shè)備或條件不完備，主動(dòng)聯(lián)系并邀請(qǐng)共同測(cè)試，但遭到了拒絕。
但博主回應(yīng)稱，從未接到過阿維塔方面的任何邀請(qǐng)，并聲稱：
自己做的這次測(cè)試是選在天津風(fēng)洞，遵循T/CSAE 146-2020標(biāo)準(zhǔn)，由十幾位專業(yè)測(cè)試人員共同完成的，并非博主個(gè)人行為。
且測(cè)試準(zhǔn)備過程也發(fā)布在了微博上，只是這次測(cè)試，并沒有取得由風(fēng)洞方出具蓋章認(rèn)證的正式報(bào)告。
于是，阿維塔在5月9日進(jìn)行了官方實(shí)測(cè)，阿維塔12在時(shí)速120km/h 、160 km/h狀態(tài)下， 最低風(fēng)阻系數(shù)均在0.21左右，在更換了運(yùn)動(dòng)輪轂套件之后，風(fēng)阻系數(shù)則從0.21變成了0.23左右。
這場(chǎng)直播測(cè)試對(duì)于車輛的速度、車輛套件、空懸高度等工況都進(jìn)行了改變，讓大家直觀地看到各個(gè)變量對(duì)汽車風(fēng)阻的影響。
阿維塔風(fēng)阻系數(shù)的輿論風(fēng)波已經(jīng)通過“直播自證”暫時(shí)翻篇，但“風(fēng)阻系數(shù)”這個(gè)話題本身，或許更值得我們聊一聊。
風(fēng)阻是怎么來的？
首先，什么是風(fēng)阻？
大家或許都有過大風(fēng)天，面朝風(fēng)向逆風(fēng)而行的經(jīng)歷，這個(gè)就叫“風(fēng)阻”。
但在汽車上，這種迎面的風(fēng)阻僅僅是汽車所受到的一部分空氣阻力。
汽車行駛時(shí)所受到的風(fēng)阻其實(shí)很復(fù)雜，或者說會(huì)受到各種空氣動(dòng)力學(xué)的影響。
比如除了最直觀的車身迎面撞擊氣流產(chǎn)生的風(fēng)阻，汽車行駛時(shí)還會(huì)受到摩擦阻力、壓差阻力等等。
舉個(gè)例子，摩擦阻力我們很好理解，就是空氣劃過車身產(chǎn)生的摩擦力，一般相對(duì)較小。
但壓差阻力一般容易被忽略，所謂壓差阻力就是汽車尾流區(qū)域產(chǎn)生的低壓區(qū)。
這主要是因?yàn)楫?dāng)汽車高速行駛時(shí)，會(huì)不斷擠壓前方空氣形成高壓區(qū)，同時(shí)又會(huì)使得空氣沿著車尾向車身兩側(cè)分散，從而在車輛尾部形成一定程度的低壓區(qū)域。
前面是高壓區(qū)車尾是低壓區(qū)，高壓總是向低壓流動(dòng)就會(huì)形成壓力差，使得車輛有一股被迫往后“拖拽”的力。
賽車在比賽時(shí)會(huì)有吃尾流的做法，正是利用了前方車輛行駛時(shí)車尾產(chǎn)生的低壓區(qū)。
低壓區(qū)空氣密度小，后車行駛時(shí)受到的空氣阻力就更低，行駛效率也就更高了。
而在汽車上，類似的這類不易察覺的空氣阻力還有很多。
比如汽車輪轂、后視鏡、A柱、側(cè)窗等區(qū)域也會(huì)產(chǎn)生的湍流渦漩，增加車輛整體空氣阻力。
比如汽車高速行駛時(shí)，由于車底氣流速度高于車頂，壓力差會(huì)產(chǎn)生升力。
而為抵消這種升力，增加下壓力也就是讓車輛抓地力更好，一些類似尾翼、前唇等設(shè)計(jì)也會(huì)間接增大空氣阻力。
總之，汽車風(fēng)阻的來源很復(fù)雜，整體上越接近于流線型設(shè)計(jì)，風(fēng)阻越低。
就比如水滴，表面光滑、整體造型流線，且附帶平緩修長(zhǎng)的尾部可以減緩后方低壓區(qū)產(chǎn)生。
歷史上也有很多類似水滴造型的概念車誕生，比如大眾XL1概念車，百公里油耗1L，而風(fēng)阻系數(shù)僅0.189。
風(fēng)阻和風(fēng)阻系數(shù)，有啥關(guān)系？
提及風(fēng)阻系數(shù)大家耳熟能詳了。
風(fēng)阻是汽車行駛時(shí)所受的空氣阻力，風(fēng)阻系數(shù)則是通過風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)和下滑實(shí)驗(yàn)所確定的一個(gè)數(shù)學(xué)參數(shù)。
風(fēng)阻系數(shù)有一個(gè)公式：F = 0.5 Cd A ρ V² 。
F是阻力，Cd是風(fēng)阻系數(shù)，A是車輛車頭正面投影面積，也就是車頭撞風(fēng)面積，而ρ是空氣密度。
但是需要注意的是，風(fēng)阻是計(jì)算值，但風(fēng)阻系數(shù)Cd是實(shí)驗(yàn)值，它是沒法計(jì)算的。
一個(gè)重點(diǎn)是，現(xiàn)如今很多車企喜歡宣傳風(fēng)阻系數(shù)，但其實(shí)風(fēng)阻系數(shù)和風(fēng)阻并不構(gòu)成直接關(guān)系。
風(fēng)阻系數(shù)是用來描述汽車的流線性與否的數(shù)值，而風(fēng)阻的大小與否，還需要看車輛撞風(fēng)面積也就是車頭正面投影面積。
舉個(gè)例子，一塊立起來的磚頭風(fēng)阻系數(shù)會(huì)比一輛流線型的汽車大，但風(fēng)阻卻會(huì)比流線型的汽車小。
流線型的汽車，風(fēng)阻系數(shù)可以很低，但整體風(fēng)阻肯定比一塊立起來的磚頭的更大。
在汽車上，也只有兩車體積相似（主要是車頭正面投影面積相似），同時(shí)風(fēng)阻系數(shù)、空氣密度、速度等其他條件一致的情況下，行駛中受到的阻力會(huì)相同。
如果一臺(tái)是MPV，一臺(tái)是轎車，即便風(fēng)阻系數(shù)都是0.2，那也存在因?yàn)椴煌能嚿眢w積帶來的車頭正面投影面積不同，使得兩車受到的風(fēng)阻也不相同。
所以只能說風(fēng)阻和風(fēng)阻系數(shù)有相關(guān)性。
風(fēng)阻系數(shù)低，并不意味著實(shí)際風(fēng)阻一定低；風(fēng)阻低，也不意味著風(fēng)阻系數(shù)就低。
以阻力公式F = 0.5 Cd A ρ V² 來看，想要確切地知道一輛車的行駛中受到的空氣阻力。
除了風(fēng)阻系數(shù)，其實(shí)必須要知道另一個(gè)數(shù)值是（A）車頭正面投影面積，也就是迎風(fēng)面積。
只不過車企一般只會(huì)告訴我們風(fēng)阻系數(shù)，并不會(huì)告訴我們車頭正面投影面積是多少。
所以現(xiàn)如今車企津津樂道的風(fēng)阻系數(shù)其實(shí)意義也沒有那么大。
風(fēng)阻系數(shù)越小，就越好？
另外很多車企宣傳自家產(chǎn)品風(fēng)阻系數(shù)低，是否就意味著一輛車風(fēng)阻系數(shù)越低，就越好。
比如雖然風(fēng)阻系數(shù)并不直接決定風(fēng)阻，如果在相同級(jí)別的車型上，兩臺(tái)車尺寸接近，車頭正面投影面積相近，風(fēng)阻系數(shù)低的受到的阻力更低，那么能耗表現(xiàn)是不是更好？
當(dāng)然也不是。
因?yàn)檫@還涉及兩臺(tái)車在三電管理、車輛、輪胎規(guī)格等等方面的因素。
打個(gè)比方，就像在燃油車上很多車企喜歡宣傳發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率這個(gè)數(shù)值。
但實(shí)際用下來發(fā)現(xiàn)，一些宣傳發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高的汽車，其能耗表現(xiàn)反而不如其他車企的產(chǎn)品。
原因就在于，僅僅是發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率這一個(gè)參數(shù)，本身代表性也沒有那么強(qiáng)。
比如雖然A車企發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率高，但可能日常工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)的高效區(qū)間相對(duì)B車企相對(duì)卻很窄，或者車輛傳動(dòng)效率相對(duì)較低等等，能耗表現(xiàn)反而不如B車企的產(chǎn)品。
最后說個(gè)反直覺的事實(shí)，關(guān)于風(fēng)阻系數(shù)很多傳統(tǒng)超跑其實(shí)風(fēng)阻系數(shù)都不低，比如邁凱倫 P1的風(fēng)阻系數(shù)約0.34，保時(shí)捷 918 的風(fēng)阻系數(shù)約為 0.35。
而性能車上和民用車完全不在一個(gè)級(jí)別的F1賽車，其風(fēng)阻系數(shù)更高，一般會(huì)在0.7 到 1 . 1 之間。
原因就在于相比起風(fēng)阻，性能車更在乎下壓力抓地力這些指標(biāo)，其各種尾翼、擾流板、擴(kuò)散器等設(shè)計(jì)也并不是為了降低風(fēng)阻，反而會(huì)增加風(fēng)阻提升車輛下壓力。
寫在最后
其實(shí)在燃油車時(shí)代，風(fēng)阻系數(shù)還屬于一個(gè)較冷門的參數(shù)。
但在電車當(dāng)?shù)赖漠?dāng)下，消費(fèi)者對(duì)續(xù)航要求越來越高的當(dāng)下，降低風(fēng)阻系數(shù)對(duì)車企而言，自然是提升續(xù)航水平的有效方法。
但對(duì)于買車的大家而言，其實(shí)更看重還是實(shí)際表現(xiàn)。
風(fēng)阻系數(shù)高也好低也好，在保證空間舒適性的基礎(chǔ)上，通過三電等核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)去達(dá)成更好的續(xù)航表現(xiàn)，才是更值得車企們追求的。