自動駕駛里沒有百億美金公司，要么你就是千億美金，要么你就被收購或者被淘汰。”一位頭部自動駕駛公司CEO這樣評論。過去四個多月，地平線、文遠知行、小馬智行成功上市。但比他們創立更早、曾經兩度沖擊IPO的縱目科技，沒有實現“千億美金夢”，創立12年，等來暴雷大結局。
有接近唐銳的知情人士告訴《21汽車·一見Auto》，目前縱目科技已處于停滯狀態，700多名員工被牽連，正等待政府制定詳細解決方案。這次暴雷的直接導火索是資金鏈斷裂。
在縱目科技身上，你能看到極致的反差。
一位投資人向《21汽車·一見Auto》評價，縱目科技的創始人、CEO唐銳是“天才少年”。他15歲考上清華大學電子工程系，碩士畢業后在硅谷從事半導體行業，一路順風順水到回國創立縱目科技。
但創業行至12余年，縱目科技卻在去年11月被爆出欠薪危機，“天才少年”成“老賴”，目前處于失聯狀態。2025年2月，縱目科技的業務停滯后，已經在交付的訂單不得不終止。“客戶也在發函要求退款，我們還面臨1000多萬的違約金賠償。”熟悉其自動駕駛能源機器人業務的知情人士告訴《21汽車·一見Auto》。
以2023年為界限，縱目科技的前半場和后半場截然不同。
前半場，長安是其大股東、與當紅車企賽力斯合作，截至2023年底，縱目還曾拿下包括吉利、北汽、一汽、嵐圖、江淮等近16家主機廠的訂單。2023年，理想貢獻了4成營收。縱目收獲了10輪融資，累計融資超過22億元，投資方不乏小米集團、聯想集團等知名企業。
而在后半場，部分主機廠跳票讓縱目走向危機。有縱目高層告訴《21汽車·一見Auto》，2024年，老客戶長安原本允諾的50款定點車型實際上僅交付了4到5款。2018年已經開始和縱目合作的一汽紅旗，在2024年選擇了Momenta。
縱目科技、Momenta、小馬智行和圖森未來等都是2013年至2016年成長起來的自動駕駛企業，在布局泊車業務后，卻因為不同的選擇，而走向分野。
Momenta和縱目科技早期都布局了泊車業務，但2019年，Momenta發布了L2+級可量產的自動駕駛解決方案，開始從泊車業務擴展到高階智能駕駛領域。這一方案讓Momenta在2023年底獲得了10個量產定點項目。而那一年，縱目科技卻選擇在泊車領域繼續深耕。
2024年，主機廠開啟端到端大戰，縱目的選擇卻較為激進，將重心放在L4級自動駕駛能源機器人業務，主營智駕業務處于持續虧損狀態。知情人士稱，2023年，縱目科技在充電小車上的研發費用達3億余元，占比總研發費用的81.5%。
與主機廠的愛恨情仇、泊車業務后激進的布局，暗示了縱目科技的命運走向。
縱目科技的主營業務是向主機廠賣智能駕駛產品及解決方案，包括域控制器和車規級傳感器，主要應用場景是自動泊車。
自動泊車其實是從傳統燃油車沿用下來的賣點和技術方向，在早期被視為高端車型的“科技標簽”。2000年代初，豐田、大眾概念車曾推出自動泊車功能，能夠幫助車輛實現平行、垂直泊車，成為吸引消費者的賣點。
在自動駕駛層面，自動泊車是自動駕駛技術的早期切入點。其核心依賴環境感知（如超聲波雷達、攝像頭）、路徑規劃和控制算法，這些技術為更高級的自動駕駛功能（如L2/L3級輔助駕駛）奠定了基礎。自動泊車成為主機廠和智駕供應商們攻克智能駕駛的第一道難關。
2015年10月，特斯拉發布了Autopilot，能夠實現自動變道、自動泊車等功能，成為國內同期自動駕駛的標桿。也是在2015年，小鵬開始自研自動泊車功能。到2018年底，第一代G3上市，已經具備自動泊車能力。
縱目科技起家于環視算法及基于環視影像的智能駕駛輔助功能研發，在此過程中積累了低速場景下的感知和控制技術。而相對封閉的泊車場景對遠距離傳感器依賴較小，技術實現相對容易，且法規限制較少，是L4級自動駕駛技術較易落地的場景。
2017年，成立4年的縱目科技發布了第一代自動泊車輔助系統產品AVP Gen.1，這是一種L4自主泊車，可在一定區域內實現無人駕駛功能。那時，傳統Tier 1供應商在泊車技術上主要聚焦于APA的普及，還停留在L2的自動泊車上。
當時，唐銳認為整個社會還需要三到五年才能為AVP（自主代客泊車）的大規模量產做好準備。而縱目已經擁有了可以量產的產品。
早期的泊車輔助 (APA) 方案的市場份額主要由傳統Tier 1把控。博世、法雷奧、大陸集團等傳統Tier 1們傾向于打包雷達與底軟作為方案來銷售給主機廠。2018年，法雷奧已經擁有超過1200萬的泊車系統量產搭載量。
在博世、法雷奧等傳統Tier 1瓜分泊車市場份額之時，本土投資人也在觀望供應鏈本土化的機會，2017年2月，風光正盛的縱目科技掛牌新三板，三日之后就獲得了君聯資本、德屹資本等機構聯合投資的一億人民幣的B輪資金。
早期，縱目科技的泊車項目客戶是一汽紅旗，當時一汽想要抓住自主泊車的風口，縱目能為其提供技術。2018年12月，縱目科技宣布獲得中國一汽項目定點，將在紅旗車型上部署自主代客泊車系統。
縱目科技還是早期長安布局自動駕駛的重要供應商。“長安之前迷戀泊車，想把泊車做到行業第一。”有長安高管告訴《21汽車·一見Auto》。
長安汽車早在2015年便發布了“654戰略”，明確要在2020年實現一鍵泊車。但長安當時技術能力有限，上述高管稱，早期長安在自研低速泊車功能時，其在低速場景下感知系統卻無法穩定輸出準確結果。
長安找到了當時在泊車領域異軍突起的縱目科技，度過了一段“如膠似漆”的合作期。
收獲大客戶長安的定點后，縱目科技還拿到了小米的投資。2021年8月，小米集團領投縱目科技，縱目科技完成了1.1億元的D+輪融資，長安汽車實控的重慶長信智汽私募股權投資基金合伙企業，也加入了這輪融資。
有投資人告訴《21汽車·一見Auto》，2021年自動駕駛賽道投資火熱，但當時找可投的項目都很難，雷軍領投后，也有很多投資人聞風而動跟投縱目科技。 天眼查顯示，2015年起，縱目科技收獲了10輪融資，累計融資超過22億元，估值超90億元。
在一汽紅旗、長安汽車等主機廠之外，2023年，縱目科技的五大客戶變成了理想、賽力斯、長安汽車、嵐圖和中國一汽。
2023年，理想開始在自研智能駕駛上發力。2023年上半年，理想主推無圖版本的城市NOA，選擇了縱目科技作為其泊車業務的供應商。
被明星主機廠和資本選中的縱目在2023年走到高光時刻。然而，危機比想象中來得更早。
自動駕駛方案商要想活下去的主要路徑有兩條：一是靠融資續命；二是靠拿到主機廠的訂單回款。這兩條路，縱目都碰壁了。
行業寒冬在2022年來臨，“資本寵兒”也未能幸免。2022年3月以后，沒有得到一級市場融資的縱目科技開始急迫尋求二級市場的資金。
2022年11月，縱目科技二次沖擊IPO，擬在科創板掛牌上市。但縱目科技趕上了科創板“收緊期”，2020年12月后，上交所對擬上市公司的營收和盈利有了更嚴苛的要求，比如，最近兩年凈利潤需要均為正且累計凈利潤不低于5000萬元。
縱目并不滿足要求，上交所對其持續獨立經營能力持質疑態度。招股書顯示，縱目科技2019年至2021年營收分別為0.44億、1.48億、2.27億元人民幣，但虧損持續擴大，累計虧損超過11億元人民幣。2023年9月，縱目科技又撤回了IPO申請。
2024年的智駕IPO大潮讓縱目科技再次看到了自己的機會，同批甚至更晚入行的企業都能順利在境外上市，這一次，縱目把目光投向了港交所，但再次折戟。2024年3月，縱目科技向港交所遞交了招股書，然而由于招股書滿六個月后也未能通過審核，2024年9月其上市申請失效。
在沒有外部輸血的日子里，縱目科技在企業管理上則體現為縮減成本。
有入職兩年的老員工告訴《21汽車·一見Auto》，兩年間，企業文化衫從以往的加絨外套變成了短袖。同時受到直接影響的還有員工的年終獎，2021年至2023年，其年終獎逐年減半直至沒有年終獎。
而自動駕駛行業一直都是燒著錢前進。根據招股書，2021年至2023年，縱目科技的總營收分別為2.25億元、4.69億元和4.98億元，同一時期的凈虧損分別為4.34億元、5.88億元和5.64億元。2024年成功上市的小馬智行、文遠知行也尚未扭虧為盈。唐銳曾公開表示，要感激所有愿意投資自動駕駛賽道的投資人，如果沒有資本的支撐，整個行業也不會向前發展。
與其他僅提供算法的智駕供應商不同的是，縱目的模式是打包雷達和軟件算法來為主機廠提供一站式解決方案。因此，縱目科技需要通過向上游供應商采購芯片等硬件，再由縱目打包測試后向車企交付。
這也意味著，縱目科技的收入和盈利水平還受到原材料和硬件成本的影響。在2021年的缺芯潮中，縱目科技的采購成本明顯增加。2021至2023 年，縱目科技的銷售成本分別為2.45億元、4.86億元和4.81億元，占總營收的比例分別為108.9%、103.5%和96.5%。
隨著主機廠價格戰向上游傳導，為了減少成本，縱目曾想轉向純視覺賽道。有接近唐銳的人士告訴《21汽車·一見Auto》，唐銳曾在內部表示要做純視覺方案，這樣“技術更先進且成本下降”。
但轉向純視覺研發投入和難度都較大，導致產品面世比預期推遲了半年以上，“在這期間，縱目本有一批訂單可以如期交付，如果當時順利交付就不會出現降薪問題。”上述人士向《21汽車·一見Auto》分析稱。
老客戶的跳票給了縱目“致命”一擊。在降本的趨勢下，合作了多年的主機廠已經有實力儲備開始自研，同時主機廠也正找更“便宜”的供應商。
2021年，理想已經開始自研自動駕駛。理想汽車CEO李想曾公開表示，理想早期在與供應商合作時曾遭遇嚴重效率問題，如郵件需兩周才得到回復，拖累了研發進度。這種被動局面迫使理想選擇自研自動駕駛技術，通過自主開發域控制器到算法以掌握主動權。理想的智駕團隊從2021年的約700人快速擴張至2024年的2000人。
除了自動泊車以外，2023年大模型技術的突破使主機廠們的智駕競賽轉向“端到端”。
2023年下半年開始，長安招攬了行業視覺人才，重點攻克端到端。2024年10月，長安也開始推進基于端到端的城區導航輔助駕駛研發，加速追趕城區NOA。
有縱目高層告訴《21汽車·一見Auto》，2024年長安曾承諾了縱目近50款車型的定點，這幾乎是縱目智駕業務里最大的訂單了，但實際上只交付了4、5款車型。同時，長安要求縱目交付的是可供更改的白盒。這也意味著主機廠在產品的話語權較強大。
除了泊車場景，當高速NOA、城市NOA逐漸成為智能汽車的新賣點，縱目科技已經不能滿足主機廠的供應需求了。老客戶一汽紅旗也選擇了Momenta。有消息稱，2024年，紅旗P201豪華B級插混轎車搭載了與Momenta合作研發的高階智能駕駛系統。
主機廠的回款周期長還加劇了縱目的回款困難。有供應商曾告訴《21汽車·一見Auto》，長安的回款周期在業內屬于較長范圍。根據Wind統計，長安汽車的應付賬款周轉天數在2024年為98天，作為對比，特斯拉的應付賬款周轉天數為64天，廣汽集團為75天。
主營業務長期虧損，縱目科技曾試圖尋找第二增長曲線。
有接近唐銳的知情人士告訴《21汽車·一見》，2022年，在一級市場融資困難、主機廠新客戶難開拓之時，唐銳看準的行業風口是園區L4級自動駕駛——立項做自動駕駛能源機器人項目。這個新項目能夠遷移縱目在泊車項目中積累的L4智駕能力。
為此，唐銳在2024年1月成立了子公司——蠶叢機器人來主推該業務。其主要產品是“FlashBot閃電寶”，即一款具備L4級無人駕駛的能源機器人，能夠在封閉園區為新能源汽車提供智能充電服務，目前主要的應用場景集中在商場、園區、酒店、高速口等，內部稱該業務為“充電小車”。該項目在2023年投入研發，2024年3月開始全球發布。
多位員工告訴《21汽車·一見Auto》，縱目科技主要有兩個業務部門——ABG和EBU，前者主營業務是積淀了十余年的ADAS業務，是招股書中披露的營業收入的主要來源，實際該業務的管理人是CO-CEO張爽；EBU則是充電小車業務，直接管理人是唐銳。
接近唐銳的知情人士告訴《21汽車·一見Auto》，2024年，唐銳基本上不管理ADAS業務，主要精力都在充電小車和融資上。
充電小車所在的充電移動市場規模已達百億。據自動駕駛市場研究機構Navigant Research統計，目前移動充電解決方案的市場規模預計將從2020年的160億美元增長到2030年的600億美元。
唐銳對踩中L4風口的“FlashBot閃電寶”保有很高的熱情和信心。他曾在接受采訪時公開表示，“我相信只需要3-5年的時間，L4級自動駕駛技術就會在封閉園區場景大規模落地。”他為“FlashBot閃電寶”立下的2025年目標是做到5000個一線城市大型停車場的移動充電服務。
在主營業務虧損和缺乏外部輸血的情況下，唐銳還是決定大手筆注入新業務。
接近唐銳的知情人士稱，2023年，唐銳按萬臺規模的預算資源投入去做該業務，光充電小車的研發就花了3億余元。招股書顯示，縱目科技2023年的研發支出為3.68億元。
接近唐銳的知情人士告訴《21汽車·一見Auto》，在小車業務上，唐銳沒有進行市場調研。他是研發出身，縱目科技此前十余年的ADAS業務交付只需要完成主機廠的訂單要求，調研市場消費者需求并不是交付前的必備事宜。而“FlashBot閃電寶”不同的使用場景決定了該業務需要考慮到用戶和充電場景的需求，但唐銳并不重視。
充電小車并非毫無營收貢獻。有熟悉該業務的知情人士在春節前告訴《21汽車·一見Auto》，2024年充電小車的營收規模達5000萬元左右，且年底已經成功拿下一些大訂單，預計2025年將會有較大增長。
但到了2月，縱目業務停滯后，由于沒有資金生產，已經在交付的訂單不得不終止。“客戶也在發函要求退款，我們還面臨1000多萬的違約金賠償。”上述知情人士表示。
還沒有收回研發成本的充電小車業務被迫按下暫停鍵。有相關業務負責人告訴《21汽車·一見Auto》，2024年還處于驗證市場階段，上半年開拓市場艱難。該負責人稱，如果沒有出現資金問題，蠶叢機器人或許還能撐過一段時間，但現在基本處于停滯狀態。