第二十一屆上海國際汽車工業(yè)展覽會于4月23日正式開幕。通過重磅新車與領(lǐng)先科技的亮相，全面展示世界汽車工業(yè)的科技發(fā)展水平和技術(shù)創(chuàng)新突破。在本屆車展中，汽車之家邀請了蔚來整車運動性能集成負責人竇煒展開深入交流，一起聚焦創(chuàng)新，共話行業(yè)未來。
在蔚來ET9(參數(shù)|詢價)上，“天行智能底盤”帶來的爆胎控制、香檳塔挑戰(zhàn)、5D座艙等新功能引發(fā)了大量關(guān)注。據(jù)蔚來透露，“天行智能底盤”今后也將下放到30萬元級別的產(chǎn)品上。在此次交流中，竇煒表示，面對不同用戶群體以及不同價位的車輛，“天行智能底盤”的硬件配置會有差異，所以在性能上也會有所差異。但他強調(diào)，“天行智能底盤”是一個更大的概念，?它可以兼容不同的硬件配置，軟件系統(tǒng)也在底盤控制方面起到非常重要的作用，讓這一系統(tǒng)可以擴展調(diào)試邊界，兼顧不同場景的差異化需求。
2025年4月23日，上海車展，理想汽車展臺，理想MEGA。
以下為對話實錄：
汽車之家：性能集成部門的工作主要涉及哪些方面？是否是平常大家所說的車輛調(diào)校？聽說蔚來性能集成部門的工程師都是駕駛愛好者？
竇煒：性能集成顧名思義，是通過對硬件和軟件功能集成的方式，實現(xiàn)整車的最佳性能。性能集成部門的工作就是圍繞著如何準確地將用戶體驗、產(chǎn)品部門的需求轉(zhuǎn)化成性能指標，并進一步拆解成對系統(tǒng)、零件、功能的要求，通過匹配與調(diào)試的方式進行不斷迭代，使軟硬件之間完美地協(xié)同工作，向用戶提供最優(yōu)的性能體驗。在這個過程中，我們需要處理大量不同硬件以及軟件控制之間的相互耦合關(guān)系，不斷突破制約，從中尋求一個最優(yōu)解。
在蔚來，性能主要指的是與車輛的運動特性相關(guān)的指標，比如加速，制動，轉(zhuǎn)向，操控，乘坐舒適性，穩(wěn)定性控制等等，通過對這些性能，打造屬于蔚來的風(fēng)格，向用戶提供優(yōu)秀的駕乘體驗。
如果把車輛比作一道菜，那么硬件就相當于各種食材，軟件就好比各種烹飪的技法，而性能集成就是保證菜品具有滿足目標用戶口味的制作配方。
俗話說，工欲善其事，必先利其器。所以，在蔚來要把性能集成做好，那么熱愛駕駛，對車輛的運動特性保持敏感和專注就是一個必要條件。我們部門的確都是駕駛愛好者，是一群幸福的工程師，把愛好和工作合二為一了。
汽車之家：蔚來ET9使用了線控底盤，整個駕駛風(fēng)格舒適線性，幾乎不需要適應(yīng)就上手了，對于這個親和力極強的風(fēng)格，在開發(fā)過程中，性能集成是如何進行定義的？如何一步一步做到車輛量產(chǎn)？這其中是否有什么取舍？
竇煒：感謝您對ET9的肯定。的確，就像您說的，ET9雖然集諸多黑科技與一身，但即使對于初次上手的用戶而言，駕駛起來也不覺得有絲毫的違和感，很快就適應(yīng)了這套天行底盤帶來的優(yōu)秀的駕駛體驗。其實做到這點并不容易。
在ET7、ES8開發(fā)接近尾聲的時候，我們就和產(chǎn)品定義以及體驗部門一起討論ET9這樣的行政旗艦在底盤上還需要有什么樣突破。斌哥（蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO 李斌）在NIO Day說，ET9是一款“敢想有為”的車。在底盤開發(fā)的早期階段，我們就在挑戰(zhàn)自己，問自己需要有什么樣的體驗才能突破傳統(tǒng)底盤的痛點，比如超長的軸距與靈活的轉(zhuǎn)向之間的矛盾，方向盤頻繁傳接手與用戶輕松操控的訴求之間的矛盾，平穩(wěn)的車身姿態(tài)與多變的轉(zhuǎn)向以及加減速工況之間的矛盾等等。結(jié)合之前我們在底盤前瞻技術(shù)上的預(yù)研，全主動懸架-線控轉(zhuǎn)向這兩項突破性的技術(shù)成為了“敢想”清單上的前兩名。
目標定了，就進入下一步。我們對諸如線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向、全主動懸架等新系統(tǒng)搭建了工程驗證車，也就是通常大家所聽到的“騾子車”。通過騾子車，我們摸索總結(jié)了各系統(tǒng)的特性，相互協(xié)同的關(guān)系，以及軟件接口與控制邏輯，采集了大量的測試數(shù)據(jù)，識別了開發(fā)調(diào)試中需要重點關(guān)注的場景。利用這些數(shù)據(jù)，我們利用虛擬開發(fā)技術(shù)對系統(tǒng)和整車建立了運動學(xué)模型，并結(jié)合軟件在環(huán)和硬件在環(huán)技術(shù)，對硬件選型和軟件控制邏輯進行快速迭代，給實車調(diào)試打下了堅實的基礎(chǔ)，保證第一臺實車就能具備及格分。
當然，我們不會只停留于及格的水平。在實車下線之后，我們馬不停蹄地開始了正式地調(diào)試以及優(yōu)化。大家知道，車輛的運動表現(xiàn)是圍繞著X，Y，Z三個坐標軸，以及繞這三更軸旋轉(zhuǎn)的三種轉(zhuǎn)動，共6個自由度展開的，懸架、轉(zhuǎn)向、制動、驅(qū)動等各系統(tǒng)在這六個自由度上又是相互耦合和影響的。
在調(diào)試優(yōu)化過程中，我們組成了由各子系統(tǒng)硬件團隊、軟件團隊、體驗團隊聯(lián)合的戰(zhàn)隊。在調(diào)試過程中，各團隊相互校驗每一次的迭代，共同協(xié)商解決問題的方案，確保各系統(tǒng)協(xié)同處于最優(yōu)路徑上。比如，為了在6：1與14：1的巨大轉(zhuǎn)向傳動比變化過程中營造自然的手感以及運動體驗、轉(zhuǎn)向、懸架，軟件團隊嘗試了多種傳動比變化方案，進行了數(shù)十次基于不同路面附著條件下，規(guī)模不等的內(nèi)部評審，最終達到了低速靈活、高速穩(wěn)定、手感自然、運動平順的效果。
在開發(fā)過程中，全棧自研的優(yōu)勢也進一步得到了印證。比如，各位媒體老師體驗的爆胎場景，從車的姿態(tài)上看平平無奇，其實背后更像是一個技藝高超的雜技演員在一邊表演雜耍，一邊走鋼絲。這里面有Sky OS對底層軟件的打通來保證低時延，也有自研底盤控制軟件的精準控制邏輯，還有大量黑盒子，灰盒子接口打通之后的無縫銜接，集成工作的背后離不開對每個鏈路的精細梳理。
當然，要實現(xiàn)開發(fā)的閉環(huán)，驗證是不可或缺的一步。我們通過大量的驗證工作，對這些復(fù)雜系統(tǒng)協(xié)同工作的穩(wěn)定性，應(yīng)對不同工況的魯棒性，甚至是部分系統(tǒng)失效時的備份能力都進行了考核，確保交付的產(chǎn)品品質(zhì)。
在這里，我也要特別感謝我們的合作伙伴，在整個開發(fā)過程中始終和我們緊密合作，分析解決問題，多次為了達到嚴格的性能需求而更新升級軟件邏輯，與我們攜手打造了這套劃時代的天行底盤系統(tǒng)。
汽車之家：天行主動懸架的結(jié)構(gòu)相比傳統(tǒng)的主動懸架，有什么優(yōu)勢？這套來自供應(yīng)商ClearMotion的懸架硬件，最初引入的時候是如何與CM協(xié)同分工的？調(diào)校工作是否是蔚來獨立完成的？
竇煒：在與蔚來合作之初，CM（ClearMotion）也只是一家初創(chuàng)公司，產(chǎn)品還處于Demo階段。我們協(xié)助CM完成了從概念的樣件，到工業(yè)化量產(chǎn)的過程。在ET9的項目上，對于懸架的布置，硬點設(shè)計，硬件匹配調(diào)試，軟件控制標定，都是由蔚來自主進行開發(fā)的。
汽車之家：天行主動懸架的核心場景是否就是橋接拋跳，飛坡這樣的路面？這套懸架對于道路的適應(yīng)性如何？還有哪些道路場景是它擅長的？
竇煒：核心場景當然不僅僅是飛坡，但飛坡是最能體現(xiàn)天行主動懸架優(yōu)勢的場景之一。除了飛坡，對于左右非對稱的扭矩路，急加速、急減速、急轉(zhuǎn)向的車身水平姿態(tài)控制，過減速帶的平順性，以及破碎路面的隔離感營造上，天行主動懸架都展現(xiàn)出了更優(yōu)秀的素質(zhì)。
車身姿態(tài)控制和濾震，是評價底盤舒適性的兩個核心指標上。在車身姿態(tài)控制上，主動懸架對于目前主流的CDC減振器這一類半主動懸架而言，肯定是領(lǐng)先一代的水平。在隔振濾振這一塊，主動懸架的提升還不太明顯，主要的問題還是簧下質(zhì)量增加帶來的輸入增加。但這個問題在傳統(tǒng)底盤上已有非常成熟的解決方案，再疊加主動懸架的一些算法，我們相信可以在隔振濾振上不斷迭代提升。
除了行駛相關(guān)的場景，天行主動懸架還有一些給足情緒價值的場景，比如5D座艙，比如在2S內(nèi)調(diào)整到位的便捷上下車，等等。
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汽車之家：爆胎控制工況對于調(diào)校的難度大嗎？爆胎涉及到橫向控制，這一塊是否都是軟件在定義？從整車性能集成角度來看，您如何看待智能底盤可以提升體驗和安全上限這件事？
竇煒：爆胎控制對于調(diào)校來說，難度確實不小。這個難度主要體現(xiàn)在對于安全邊界的判斷以及識別爆胎發(fā)生時最高效的控制邏輯以及執(zhí)行器調(diào)用上。我們在爆胎控制上的主要考慮是兩個方面，一個是如何應(yīng)對車失控，另一個就是如何應(yīng)對人“失控”（也就是錯誤的處置）。