近日，寶馬中國宣布與華為終端達成深度合作協議，據悉，寶馬將在中國深度融合鴻蒙生態，推出一系列數字化服務，包括BMW數字鑰匙、HUAWEI HiCar和MyBMW App等，基于HarmonyOS NEXT開發更多智能應用與功能，聚焦高頻場景需求，為華為鴻蒙用戶打造無縫銜接的全場景智能體驗。

其中，基于HarmonyOS NEXT開發的BMW數字鑰匙功能將于年內上市，深度集成的HUAWEI HiCar將于2026年率先搭載在本土生產BMW新世代車型上。此前，MyBMW App及MINI App已于2024年底上架HarmonyOS NEXT應用市場，用戶可通過App激活互聯駕駛服務，實現遠程控制車輛、查看剩余油量、充電狀態等功能。

其實，算上奧迪，寶馬已經是第二家與華為展開深度合作的一線豪華品牌，此前奧迪已經率先宣布和華為展開合作，據了解，2025年，一汽奧迪計劃推出五款全新車型，并且全部搭載奧迪與華為攜手聯合研發的高階智能駕駛輔助系統。以一汽奧迪A5L為例，作為奧迪全新PPC平臺首款車型，其將搭載與華為合作的智能駕駛系統。至此，在BBA陣營中，就僅剩下奔馳尚未與華為達成公開合作。

為什么這些一線豪華品牌會轉投華為懷抱呢？

首先，在燃油車時代，BBA等傳統豪華品牌積累了深厚的機械制造經驗，但在智能電動車時代，科技屬性已然成為新的豪華標簽。問界M9就是一個很典型的例子，玄武車身、ADS 3.0智駕系統等配置，已經改寫了高端市場的競爭規則。

而現階段的BBA卻存在明顯的短板，陷入了電動化轉型的技術困境，比如，寶馬i3因落后的“油改電”平臺，在智能座艙和智能駕駛方面被詬病“落后一代”，即便打骨折價，也難以激起國人的購車欲望，而奧迪的純電車型也在車機系統和軟件生態上難以滿足中國用戶的高要求。鴻蒙智行、理想、小鵬等造車新勢力，憑借著領先的智能座艙、高階智駕等技術迅速占領市場高地。而華為作為全球領先的信息與通信技術企業，其鴻蒙操作系統、ADS高階智駕、V2X車路協同等技術，便成了BBA等傳統豪華品牌補齊短板的“救命稻草”。

華為在智能汽車領域的布局覆蓋多個核心板塊，包括智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車云等。例如，鴻蒙座艙的無縫流轉功能顛覆了傳統車機交互模式，ADS 3.0智駕系統通過端到端大模型實現“全國都能開”的自動駕駛能力。而奧迪選擇與華為合作開發無圖全場景智駕方案，寶馬則通過鴻蒙生態提升車機互聯體驗，很顯然，華為的優勢技術能在一定程度上幫助BBA突破智能化瓶頸。

除此之外，BBA與華為深度合作，還考慮到了用戶畫像與生態適配的問題，根據寶馬調研，近25%的MyBMW App用戶使用的是華為手機，而且搭載鴻蒙系統的華為手機出貨量還在快速增長，據相關機構統計，在2024年華為手機出貨量已進入行業TOP3。這一龐大的用戶群體顯然是成為寶馬選擇華為的直接動因。通過接入鴻蒙生態，寶馬不僅能為現有用戶提供無縫互聯體驗（如手機解鎖車輛、遠程控制家居），還可吸引更多華為手機用戶轉向其品牌，從而在銷量上進一步實現突破。

其次，受限于智能化短板，BBA等傳統豪華品牌正遭遇銷量下滑、營收收窄、市場份額加速萎縮等尷尬境遇。

根據寶馬集團發布最新財報顯示，2024年寶馬集團營收為1423.8億歐元，同比下滑8.4%；息稅前利潤為109.71億歐元，同比下滑39.2%，利潤率從11.0%下降到7.7%。銷量方面，2024年寶馬集團全年銷量245.1萬輛，同比下滑4%，其中中國作為寶馬集團全球最大單一市場，2024年銷量同比下滑13.4%至71.52萬輛，為寶馬銷量降幅最大的市場。

而奧迪集團在2024年總營收為645.32億歐元，同比下降7.6%，營業利潤為39.03億歐元，同比下降37.8%，營業利潤率為6%，下降了3個百分點，稅后利潤僅為41.89億歐元，同比下降33.1%。中國市場，奧迪共交付了近65萬輛汽車，較上年同期下降約11%。

當然，為了讓2024年的財報數據更好看，BBA旗下多款車型在2024年開始大幅降價，終端優惠力度不斷加大，但是從財報數據來看，降價策略并未達到預期效果，而且過度降價還壓縮了BBA的利潤空間，導致經銷商的生存狀況堪憂，4S店關門歇業的事件已成為2024年的家常便飯。

然而，自主高端品牌卻一路上揚，在中國新能源汽車滲透率持續突破50%的大背景下，以問界M9為代表的國產高端車型連續多月銷量超越BBA同級產品。國人用實際行動證明，中國汽車消費市場對智能化、電動化的需求已超越傳統豪華品牌的光環。BBA若無法快速適應這一趨勢，將面臨市場份額進一步流失的風險。

再者就是基于自主研發的高成本與高風險的考量。要知道，傳統車企在智能化轉型中曾嘗試自主開發技術，但多以失敗告終。例如，大眾集團旗下軟件公司CARIAD累計虧損數百億元，軟件交付不給力，導致奧迪、保時捷等車型交付延遲，最終不得不裁員30%。而華為作為成熟的技術供應商，能以更低的成本為車企提供最快速、最智能的解決方案。例如，賽力斯通過華為技術賦能，從瀕臨破產的小廠躍升為50萬元以上市場的銷量冠軍。

而且中國消費者對智能化的需求迭代速度也遠超歐美市場，BBA若堅持自研，以目前的水平，極有可能錯失市場窗口期。而借助華為現在的市場聲量和研發實力，就可以快速推出符合中國用戶需求的產品，能夠在短時間內重構用戶口碑，避免重蹈“油改電”車型的覆轍。雖然選擇華為，會引發“靈魂論”爭議，但在效率至上的市場環境中已成為必然選擇。

當然，BBA和華為合作，可能還不僅僅是技術層面，還極有可能為其帶來更長遠的商業利益，例如，通過鴻蒙生態提供數字鑰匙、遠程控制等增值服務，從而探索出訂閱制、數據服務等新盈利模式。這種轉型既符合汽車行業“軟件定義汽車”的主流趨勢，也為BBA在未來市場中開辟了新的利潤增長點。

而根據目前全球的貿易環境來看，特朗普上任以來，多次利用加征關稅對各國政府進行施壓，如果政策落地，屆時歐洲制造的車輛在向美國出口時或將面臨更高的關稅，這將可能導致歐洲汽車制造商的銷量目標無法實現，并引發收益預期的下滑，如果再失去中國市場，那歐盟的車企將面臨痛失中美市場的雙重打擊。因此中歐技術聯盟，至少能防止局勢進一步惡化。而對于華為而言，與BBA的合作那就不僅是技術輸出這么簡單，更是中國標準向全球滲透的象征。例如，搭載華為技術的BBA車型未來可能以“中國智造”身份進入歐洲市場，對于歐盟的車企來說，則能形成對美系車企的競爭優勢，可以說是雙方的合作是互利互惠。

車叔總結

綜合來看，對于現在的BBA而言，與華為合作不僅是生存之需，也是順應智能化與電動化浪潮中的必然選擇。BBA借華為技術輸血可以延續品牌競爭力，華為憑BBA的品牌背書可以擴大生態版圖，可謂合作共贏，共同助力對方布局全球化戰略。

而更深層次看，以目前的發展態勢，中國已經逐漸從技術輸入國轉變為輸出國，而BBA則通過“以市場換技術”策略維系其全球地位。未來，隨著中國的創新技術不斷向全球市場推廣，全球汽車產業的新規則制定權或將掌握在中國企業手中，實現汽車產業彎道超車的愿景，可能在不久的將來就能基本實現。