在中美共同發布歷史性聲明的今天，我們先回憶一段往事。
那是47年之前，中國剛剛改革開放的同一年，1978年，是來自美國的通用汽車公司時任董事長墨菲率領代表團來華，首次提出了「合資經營」的概念。
1983年，國內第一家合資企業北京吉普正式成立，國內汽車開始引入「以市場換技術」概念。
1994年，中國頒布了第一部汽車產業政策——《汽車工業產業政策》，明確了以轎車為主的汽車發展方向，首次提出鼓勵汽車消費，允許私人購車，對合資產品有了明確的國產化要求等。
政策發布后，包括江鈴福特、上汽通用、廣汽本田等在內的一大批合資車企密集出現。自此，我國汽車產業「以市場換技術」的基本格局確立。
在一系列合資企業的推動下，諸多國際知名的零部件供應商進入國內，逐漸幫助我國建立了完整的供應商體系，這為中國汽車產業的后續發展打下了基礎。
但伴隨著國內自主品牌的崛起和汽車新能源大潮，合資與自主在國內汽車市場逐漸出現此消彼長的態勢。
2023年，自主品牌市占率首次超越合資，并一路走高，合資的市場份在2024年被壓縮至36.8%。數據顯示，去年除一汽豐田實現5.9%的微增長外，其他合資車企均有不同程度下滑，有的銷量下滑甚至超過50%。
汽車集團們曾經的現金奶牛們為了擺脫尾大不掉的尷尬，紛紛喊出「家在中國」、「在中國、為中國」，甚至「在中國、為全球」的口號。
2025年的上海車展，被稱為合資品牌的反擊之戰，也是其中國戰略調整兩年來的成果展示之戰。
那么在同樣被稱為歷史性的上海車展上，誰的反擊戰打得最響，誰又是最懂中國的合資品牌呢？
01.
一口價治標、融合架構治本
2025年年初，上任小半年總經理盧曉在的媒體溝通會上將2024年稱之為上汽通用發展史上最難過的一年。
在行業內卷、合資份額下滑的影響下，2024年上半年，上汽通用銷量僅22.56萬輛。同比下滑近半的銷量成為壓在整個管理團隊肩上的巨大負累。
彼時的盧曉，將上汽通用的困局總結為三個原因：
1.當期經營的挑戰：2023年上汽通用設定了過高的經營目標，導致2024上半年庫存高企，而不得不主動控制批發量，直接影響了短期利潤表現；
2.轉型的陣痛：為加快電動化、智能化，上汽通用近些年投入了700億元，卻尚未產生規模性的經營收入，影響了盈利能力；
3.技術與營銷的脫節：上汽通用多年在產品技術、營銷模式及運營效率等方面都與市場競爭節奏和用戶需求產生了脫節。
「2023年，上汽通用推出超15款產品，但可能未達到消費者預期，因此反響有限」。
上汽通用急需一劑回血良方。
「我們心里是非常清楚的，是沒有退路可言的，上汽通用汽車上下都憋著一股勁?！?/strong>
總經理盧曉、副總經理薛海濤在上任伊始祭出的第一個大招是，一口價。
在傳統燃油車的定價邏輯中，各大品牌官方發布一個指導價格，4S店再根據銷售政在不同區域制定各種優惠價格。
而所謂「一口價」，就是全國定價統一，價格透明，不分地域、無論線上還是線下，只要是官方渠道購車，價格都一樣，消滅銷售終端的信息差。
「從用戶的視角來看，‘一口價’讓全國各地的價格統一透明，有利于減少消費者的比價焦慮和時間成本，讓消費者更專注于產品和品質本身?！?/strong>
上汽通用全面擁抱「一口價」，既是對現今購車市場用戶心理的尊重，更是對曾經賣方主導的購車模式的改革。
在這一銷售政策下，上汽通用一邊密集升級換代主力新車，一邊加速消化20萬臺庫存。最終，上汽通用以67.3萬臺的全年銷量收官，雖距預期以及上一年仍有差距，但從趨勢來看，下半年走出了一條「反彈」曲線。其中在12月回升至7.3萬臺；全年新能源銷量也突破10.5萬臺，同比增長56%。
這一態勢也延續到2025年。第一季度，上汽通用汽車終端銷量達到12.9萬輛。
不僅如此，一口價政策也并沒有讓上汽通用陷入虧本賺吆喝的漩渦，盧曉透露：
「財報顯示過去一兩年我們在降本方面做了很多工作，包括技術降本，這塊上汽通用也是大刀闊斧的改革。」
這使得上汽通用的經營利潤連續兩個季度為正，公司健康度已經回到正常運營水平，表現完全符合甚至超越董事會的預期。
一口價政策完美完成了止血貼的作用，可以進入下一療程了。
4月21日晚，發布「逍遙」超級融合架構，這是繼一口價后，盧、薛二人對上汽通用的另一項改革，也是泛亞汽車技術中心出身的盧曉在從研發崗位轉向整車管理崗位后給出的「治本」方案。
曾經參與首個國內主導整車架構Gem打造的盧曉回到了他熟悉的陣地。
在發布會現場，盧曉將「逍遙」超級融合架構的優勢總結為「三個三」：即可同時覆蓋轎車、SUV、MPV三種車身結構；支持前驅、后驅、四驅三種動力模式；兼容純電、插混、增程三種驅動形式。
此外，該架構還會將「神經系統」，即電子電氣架構進行融合。用上汽通用汽車泛亞汽車技術中心執行副總經理曾瑜的話介紹，現在車上越來越多的部件不是傳統的鐵疙瘩，而是被各種各樣的電控單元所控制著，能夠應對不同的場景下不同的表現。融合「神經單元」，逍遙架構能夠創造1800余種原子服務。
「這種模塊化設計顯著降低了單款車型的研發成本，縮短開發周期，并能快速響應市場需求?！?/strong>
按照別克的規劃，未來12個月，別克將推出6款基于別克「逍遙」超級融合架構的全新新能源車型，另外，凱迪拉克的插混以及其他種類的新能源車產品也在開發中，更多凱迪拉克的新能源車型會在2026年面世，新產品將配備更先進的輔助駕駛技術，以及新一代座艙。
到2026年，上汽通用新能源產品的銷量占比會達到50%以上，到2027年甚至達到60%。
而從2025年開始，上汽通用新車型的產品定義都已由上汽通用和泛亞自己主導，100%圍繞中國客戶需求展開。
同時，上汽通用汽車所有車型的數字化功能，100%由上汽通用本土的軟件及數字化中心進行開發。這是合資車企獲得的首個產品開發主導權，上汽通用泛亞研發中心的實力是承接這一主導權的基礎。
「我們的本土開發團隊跟通用有一個共識——在中國一定要開發中國本土的東西，我們根據中國用戶需求定義自己的產品。」
為了追趕新勢力智駕、智艙的水平和能力，「逍遙」超級融合架構與Momenta進行合作，在今年要全面部署L2城區輔助駕駛技術。
三年前，Momenta派駐了數百名工程師，到上汽通用總部附近駐場辦公，如今，別克將全面部署采用一段式端到端大模型L2城區輔助駕駛技術，「有路就能開，有位就能?！埂?/p>
「接下來，所有開發都是在中國為中國，甚至為全球?！?/strong>
在盧曉看來，上汽通用就是中國內核，代表中國實力，有能力為中國消費者提供滿足他們需求的電動化、智能化、高價值化的產品。
「上汽通用將成為最懂中國的合資品牌?！?/strong>
02.
別克，用高端搏利潤
與「逍遙」超級融合架構同日發布的，還有別克基于該架構打造的全新高端新能源子品牌「至境」。
與國內眾多意圖「沖高」的品牌不同，別克屬于回歸初心。
1998年12月17日，別克首款車型「新世紀」轎車在浦東金橋新落成的工廠下線；1999年4月通過40%國產化鑒定，別克新世紀開始批量生產。
當時新車的定位是「中國汽車市場上首款國產豪華轎車」，但考慮到28.8萬到36.9萬的裸車價，這基本算是一個個北京60平米小兩居的新房奔跑在大街小巷。
在新世紀之后，別克陸續推出包括GL8、君威、、林蔭大道等車型，基本確立了商用高端的形象。
隨著國內汽車市場的不斷擴大，需要盡快拉高市占率的別克在燃油車市場推出了現象級車型別克英朗，而在新能源市場則陸續發布了「微藍Velite」品牌和基于通用奧特能純電平臺的ELECTRA E5和E4。
但在贏得大量用戶的同時，也讓高性價比的標簽逐漸替代了品牌早期的商務高端調性。
有的帽子，一但摘下再想戴回來就不那么容易了。
近些年， 別克在君越、GL8、昂科旗、昂科威Plus上面推出了艾維亞版本，正是著力回歸高端的舉措之一。
上述車型推高了別克品牌的成交價，這給上汽通用在此時推出高端子品牌吃下了定心丸。
面對媒體，薛海濤算了一筆賬：
「市場有一個指數叫ATP(平均成交價)，今年一季度別克的平均成交價已經到了21萬，比去年拉升了差不多5萬塊錢。凱迪拉克的平均成交價在27到28萬。
「我們內部講別克已經變成了一個‘豪華品牌’，因為大部分BBA成交價也差不多在這個區間層面上?！?/strong>
這讓別克有能力跳出新能源市場的價格參數互卷，以新品牌的形式為客戶群體提供高價值的平臺和產品。
「這是一件好事。」
另外一個有些俗氣的原因是，高端產品必將帶來更實在的利潤，上汽通用并不回避這一現實。
未來12個月會有6輛至境新能源車型陸續投放市場。這些新能源產品的目標肯定都是盈利的，而且都會加持新一代的智艙、輔助駕駛技術。
「過往，別克的新能源車是虧本賺吆喝。如今，我們不會再做虧本的生意?！?/strong>
在「至境」子品牌發布后，上汽通用再次明確了旗下品牌的定位：
別克標簽為「品質、安全、舒適、靜音」；
凱迪拉克堅持豪華基因，純電車型LYRIQ-V將于9月上市，主打運動操控。
至于雪佛蘭品牌，將在年內融入別克銷售渠道， 依然給雪佛蘭的用戶提供購車、買車和服務的機會。
薛海濤回應這一決策稱：
「可以大大降低經銷商的運營成本，依然是從成本和效率角度考慮問題?！?/strong>
對了，逍遙架構和至境品牌的首款新車，是百萬級超豪華新能源MPV——「世家」。
不得不說，這很別克。
03.
要保留8款燃油車
在上汽通用的計劃中，2027年新能源產品的銷量占比要達到60%。
而在此基礎上，盧曉表態，不會放棄燃油車，會堅定地在2027年保留8個左右的燃油車型。
在盧曉看來，目前中國消費者之所以認可插混、增程的原因，正是因為這類產品做到了智能化和里程焦慮的平衡。且中國市場跟其他地域遼闊的市場有很多相通性，也有很多北方寒冷的市場，很多山區，以及燃油車愛好者。
這意味著如果后續燃油車做到了「油電同智」，在未來肯定還是有市場的。
上汽通用汽車副總經理王晨東表示，從準備電子架構的角度，包括智艙、輔助駕駛智能化的角度，上汽通用對于燃油車都有很多的部署。另外，關于OTA升級在智能化的電動車上是司空見慣的，但在燃油車的軟件升級方面，上汽通用也一直在做。
「我們預計到2027年，燃油車至少還有25%以上的市場份額。那時候，有發動機、有變速箱能力的企業，它的競爭優勢就凸顯出來了?！?/strong>
04.
上汽的「兩個一手 」
2024年，對于所有的合資品牌，大概都是不好過的。而如果把這句話范化到集團層面，應該也說得通：2024年，上汽連續18年的銷冠神話被比亞迪終結，其連續7年的海外市場銷量冠軍也被奇瑞汽車搶走。
同樣擁有兩家合資品牌的廣汽集團則出現了20年來首次虧損。
在2025年開年，廣汽在三年番禺計劃的基礎上提出要「穩合資、強自主、拓生態」。
這與上汽集團董事長王曉秋在車展前夕舉行的「上汽之夜」上提出的「兩個一手」內容大體相當：
一手繼續與用戶同行，從用戶中來、到用戶中去。
一手繼續與大眾、通用等合資伙伴共創，同時與華為、魔門塔（Momenta）、地平線、字節跳動等跨界伙伴合力打造產業新生態，讓全球頂尖技術加速落地應用。
在2024年年底，上汽集團與大眾汽車集團在上海簽署延長合營合同協議，將上汽大眾的合資合營期延長至2040年。到2030年，上汽大眾將推出18款新車型，其中有15款將專為中國市場開發。
在今年4月7日，上汽集團與通用公司在股東會上對上汽通用的未來發展表示了肯定，具體續約談判正在進行中。
合資退坡的處境并沒有打擊股東雙方的信息，反而有些越挫越勇的勇氣。
在「連滾帶爬」的追趕中，2025年一季度，上汽集團整車批售94.5萬輛，同比增長13.3%。其中，新能源車銷售27.3萬輛，同比增長近30%，自主品牌銷量占比提升至63.6%。
更重要的是，今年3月，上汽集團憑借38.57萬輛的銷量超越比亞迪重回第一，其中新能源車貢獻12.57萬輛，同比增長48.22%。
很明顯，成效已現。
寫在最后：
如果將合資品牌的發展看作是算術題，那曾經的以市場換技術可以看做是1+0時代，顯然，巨大的中國市場給彼時的「新興企業」帶來了>1的成果和利潤。
但過于依賴外方穩妥卻相對滯后的產品定義能力和市場判斷力，讓合資品牌在近五年陷入了0.5+0.5的瓶頸期。
好在現在包括上汽通用在內的多家合資品牌正在迅速醒來，就像盧曉所說：
「合資企業最大的優勢就是可以充分利用股東雙方的力量」。
誰融合做得好，誰才能推出適合中國消費者的解決方案，也才能獲得1+1>2的回報。