杜絕虛假宣傳與過度營銷，讓車企依靠真實的技術實力和產品質量進行較量，才有可能讓過度內卷的市場重新回歸良性競爭。

當人們還沉浸在五一假期的時候，卻悄然修改了其官網頁面關于“智駕”功能的表述，相關消息甚至一度登上微博熱搜。

汽勢Auto-First了解到，小米汽車已經將小米SU7標準版搭載的Xiaomi Pilot Pro更名為“小米輔助駕駛Pro”。與此同時，小米SU7 Pro、小米SU7 Max、小米SU7 Ultra車型配備的Xiaomi HAD，則更名為“小米端到端輔助駕駛”。

規范宣傳，集體“去魅”，自今年4月中旬工信部發布相關規范要求并明確“強監管”后，明顯能感受到各大車企在宣傳輔助駕駛功能時“猛踩了一腳剎車”。

例如，4月15日，小鵬汽車新品發布會上，董事長何小鵬在介紹時將“自動駕駛”一詞更換為“智能輔助駕駛”。

4月16日，嵐圖汽車CEO盧放在嵐圖智能架構技術發布會上表示，當前市場上對L2輔助駕駛存在不同說法，“L2.5”“L2.9”等概念并無標準依據。

4月18日，地平線在上海發布了地平線城區輔助駕駛系統HSD，并計劃在今年三季度量產上車。

4月19日，上汽通用五菱在2025款繽果發布會上將靈眸智駕系統功能定位調整為 “輔助駕駛”。

在隨后接踵而來的2025上海車展上，智能化與輔助駕駛安全更是成為了各大車企貫穿全場的核心命題，更有行業人士稱，車企和供應商都在忙著連夜修改PPT。

像比亞迪將其推出的“天神之眼”系統的后綴從“高階智駕”改為“駕駛輔助”，“載客泊車”的說法也改為了“下車泊入”。

的升級車型從“智駕煥新款”變成“智能煥新版”。

華為更是在車展期間聯合中汽中心以及廣汽集團、上汽集團等11家車企共同發布智能輔助駕駛安全倡議書，倡議全行業要在宣傳時“實事求是”……

實際上，在新能源汽車發展進入到下半場以后，智能化已經成為各大車企的新突破口。尤其是從2024年以來，以新勢力和自主品牌為代表的輔助駕駛解決方案層出不窮，這也迫使像豐田這樣一向在新技術上穩扎穩打的海外車企，被迫將“智駕”作為噱頭來吸引消費者的目光。

盡管智能駕駛技術在不斷發展，但在當前階段仍存在技術瓶頸。相關調查數據顯示，有超過四成車主誤將L2級輔助駕駛當作“自動駕駛”，車企此前的不規范宣傳更是一定程度上加劇了此類現象發生。

“全民智駕不是全民自動駕駛”，在今年的全國兩會期間，全國政協委員、中國科學院院士歐陽明高曾呼吁，要大眾真正理解“全民智駕”主要指駕駛技術，“智”是智能的“智”，不是自動的“自”，暫時不宜提全民自動駕駛。

現在，在有關部門的約束框架下，廣大車企對智能駕駛技術的規范化表述，既能使消費者更加準確地了解產品真實功能，明確功能邊界和車企責任，避免因誤解錯誤使用導致的安全事故，同時有助于重建消費者對行業及企業的信任，這也有利于智能駕駛技術的長期健康發展。

當然，不只是對“智駕”的夸大宣傳，當下的國內汽車業，尤其是新能源汽車在其他領域的營銷宣傳同樣存在類似問題，譬如續航里程的實際衰減、快充技術的前提條件、犧牲座椅舒適度換來的越級空間，還有車機應用的復雜繁瑣等等……

所以說，車企規范“智駕”宣傳只是一個開始，整個行業在產品營銷層面的全方位規范，正亟待更完善的法規約束。另外，消費者在購車時也需要擦亮眼睛，才能讓行業和市場回歸踏實造車的正軌上來。