在長安、廣汽、上汽、北汽依然在擴(kuò)張、新設(shè)品牌的同時(shí)，吉利先行一步，主動開始收縮，此次私有化，可謂在中國汽車市場扔下一顆驚雷。李書福的雷厲風(fēng)行，殺伐絕斷在這一輪轉(zhuǎn)型中表現(xiàn)得淋漓盡致。
文丨智駕網(wǎng) 雨來
編輯丨曉雨
也許是巧合，在今天（5月7日）中國證監(jiān)會主席吳清在國新辦新聞發(fā)布會上表示「創(chuàng)造條件支持優(yōu)質(zhì)中概股企業(yè)回歸內(nèi)地和香港股市」之后不久，吉利汽車發(fā)布公告宣布，「計(jì)劃收購極氪智能科技有限公司已發(fā)行全部股份。吉利汽車目前持有極氪約65.7%的股份，如交易完成，極氪將與吉利汽車實(shí)現(xiàn)完全合并。」
▲極氪在美國敲鐘尚不到一周年
此舉意味著極氪汽車在距去年5月10日登陸紐交所即將一周年之際，將私有化從美國紐交所退市。
一石激浪。
01.
極氪為何退市
不過對于極氪的退市原因，吉利控股集團(tuán)董事長李書福表示：
「面對激烈的市場競爭和日益復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，我們將審時(shí)度勢、根據(jù)《臺州宣言》精神，持續(xù)推動汽車業(yè)務(wù)整合，回歸一個(gè)吉利，整合技術(shù)優(yōu)勢，提高創(chuàng)新能力、盈利能力，持續(xù)創(chuàng)造長期價(jià)值，打造全球領(lǐng)先的智能電動汽車集團(tuán)。同時(shí)我們?nèi)詫⒈３峙c美國和國際資本市場的密切溝通與合作。」
可謂直接解釋了并非因美國對中概股的退市威脅，而極氪退市的原因只有一個(gè)：回歸一個(gè)吉利。
不過，吉利系在美國并非僅有一家上市公司，億咖通、極星、路特斯都在過去兩年內(nèi)先后登陸美股，而在年上海車展之前，曹操出行剛剛通過海外募資備案，正在港股排隊(duì)IPO。
如果回歸一個(gè)吉利，類似的私有化是否會接續(xù)進(jìn)行？
顯然這并不現(xiàn)實(shí)，因?yàn)檫@需要巨額的現(xiàn)金流。
而即便如某些人士分析，極氪因?yàn)槌掷m(xù)虧損需要補(bǔ)充資金，為何不采用增發(fā)的手段卻以更耗費(fèi)線母公司現(xiàn)金流方式私有化？
在日前高盛發(fā)布的報(bào)告中曾推算，有27家中概股符合回流香港上市要求，市值達(dá)到了1.4萬億港元，其中市值最大的6家公司為拼多多、滿幫、富途、傳奇生物、唯品會和極氪。
顯然極氪不排除在私有化之后再在港股上市的可能。
隨著國際資本重估中國資產(chǎn)的趨勢依然，極氪有望獲得更高的估值。
可以說，此次極氪私有化背后既有李書福大刀闊斧整合吉利的現(xiàn)實(shí)誘因，也有復(fù)雜的時(shí)代因素。
而這些問題，相信在吉利汽車5月15日舉辦的 “2025年一季度業(yè)績發(fā)布會”上會有更清晰的解釋。
02.
極氪如何私有化
在吉利汽車的公告文件中，吉利汽車宣布，建議購買價(jià)為每股極氪股份2.57美元或每股美國存托股票25.66美元。
該價(jià)格較最后交易日美國存托股票于紐交所的收市交易價(jià)溢價(jià)約13.6%，較截至最后交易日止最后30個(gè)交易日期間美國存托股票于紐交所的成交量加權(quán)平均價(jià)格溢價(jià)20.0%。
按照極氪當(dāng)前市值約57.4億美元計(jì)算，按25.66的溢價(jià)，吉利收購剩余34.3%的股份所需要的現(xiàn)金將超過20億美元。
吉利汽車2024年?duì)I收為2402億元，較上年同期的1792億元增長34%，2024年年度盈利168億，較上年同期的49.35億元增長240%；公司股權(quán)持有人的盈利166.32億元，較上年同期的53.08億元增長213%。
吉利汽車自身的經(jīng)營狀況十分健康。
對于私有化極氪的現(xiàn)金來源，吉利汽車在公告稱，公司擬通過發(fā)行新股、現(xiàn)金儲備及債務(wù)融資（若需要），為私有化極氪提供資金。
可以說，私有化極氪，對于吉利汽車而言不會產(chǎn)生現(xiàn)金流上的負(fù)擔(dān)。
那么在全資控股極氪之后，旗下各品牌如何定位，吉利汽車表示，旗下極氪定位為全球豪華科技品牌，定位為全球新能源高端品牌，吉利銀河和中國星定位為全球主流品牌。
至此，吉利汽車旗下將擁有極氪、領(lǐng)克、吉利銀河、中國星四大品牌。
同時(shí)「各品牌在擴(kuò)大細(xì)分市場份額的同時(shí)尋求協(xié)同發(fā)展，在技術(shù)、產(chǎn)品、供應(yīng)鏈、制造、營銷與服務(wù)、國際市場拓展等方面強(qiáng)化協(xié)同，提高技術(shù)創(chuàng)新實(shí)力，激發(fā)規(guī)模效應(yīng)。」
03.
吉利的轉(zhuǎn)型結(jié)局
在吉利宣布對極氪私有化之前，極氪與領(lǐng)克的合并在今年2月14日剛剛完成股權(quán)交割成立極氪科技集團(tuán)不到三個(gè)月。
目前吉利汽車、極氪、領(lǐng)克三方的股權(quán)關(guān)系是，極氪持有領(lǐng)克51%股份，領(lǐng)克其余49%股份由吉利汽車旗下全資子公司持有，沃爾沃正式退出了領(lǐng)克。
而在上海車展之后，極氪剛剛進(jìn)行了新一輪的管理架構(gòu)調(diào)整：極氪科技集團(tuán)副總裁、領(lǐng)克銷售公司總經(jīng)理林杰分管極氪品牌國內(nèi)營銷服整體工作，直接管理品牌營銷中心、用戶增長中心、用戶交付中心；極氪科技集團(tuán)副總裁林金文直接管理用戶服務(wù)中心、用戶網(wǎng)絡(luò)中心、用戶數(shù)字化、運(yùn)營與流程，協(xié)助林杰管理極氪品牌國內(nèi)營銷服，向林杰匯報(bào)。
這是領(lǐng)克與極氪合并后，在完成中后臺、研發(fā)端和組織架構(gòu)方面的調(diào)整之后，在營銷層面的進(jìn)一步整合。
可以說在經(jīng)過一系列的整合運(yùn)作，吉利汽車正成為整個(gè)吉利集團(tuán)中最核心的上市公司，吉利汽車將實(shí)現(xiàn)對極氪的全資控股，對領(lǐng)克實(shí)現(xiàn)絕對控股，管理鏈條不但精簡也大大縮短，彼此之間有關(guān)聯(lián)交易也大幅減少。
那么自此可以說吉利自去年9月發(fā)起的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型可以階段性劃一個(gè)句號了嗎？
顯然今年極氪銷量的表現(xiàn)才是答案之一。
去年9月，李書福發(fā)布《臺州宣言》，宣布通過“戰(zhàn)略聚焦、戰(zhàn)略整合、戰(zhàn)略協(xié)同、戰(zhàn)略穩(wěn)健、戰(zhàn)略人才”五大舉措，宣告吉利集團(tuán)正式進(jìn)入戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型新階段。
此后，吉利開始了大刀闊斧的整合，先是吉利幾何、翼真（LEVC）和雷達(dá)悉數(shù)并入吉利銀河，領(lǐng)克并入極氪并成立了極氪科技集團(tuán)，吉利旗下電池業(yè)務(wù)整合并成立全新電池產(chǎn)業(yè)集團(tuán)——吉曜通行。
在長安、廣汽、上汽、北汽依然在不斷擴(kuò)張、新設(shè)品牌的同時(shí)，吉利先行一步，主動開始收縮，此次私有化極氪，可謂在中國汽車市場扔下一顆驚雷。
李書福的雷厲風(fēng)行，殺伐絕斷在這一輪轉(zhuǎn)型中表現(xiàn)的淋漓盡致。
這背后固然有吉利的綜合銷量表現(xiàn)連續(xù)三年遜色于比亞迪，吉利感受到了競爭的壓力，在微觀層面，極氪連續(xù)虧損，在資本市場折價(jià)上市，未能給股東帶來合理回報(bào)，導(dǎo)致募集資金縮水，不僅托累了極氪自已也拖累了吉利汽車在資本市場的表現(xiàn)。
但更深層化的原因是，中國新能源汽車市場的虧損式競爭正變得不可持續(xù)，只有先行調(diào)整方可度過這一周期。
在中國汽車市場的第一波民營造車陣營中，長城汽車、比亞迪和吉利汽車在轉(zhuǎn)型期采取了不同的市場策略，其財(cái)務(wù)報(bào)表也各有千秋。