隨著車企年報陸續發布，國內各大車企“老板”們的薪酬也一一曝光。《財圈社&道哥說車》編輯根據部分披露高管薪酬的上市車企年報統計了車企老板們在2024年的薪酬狀況，具體情況如下表：
注：該表僅限于董事長或一把手，其余高管薪酬詳見下文。
從統計結果來看，薪酬最高的老板是理想汽車董事長李想，其以6.39億元“年薪”遙遙領先于其他老板，不過需要提到的是，李想薪酬包含266.5萬元的年薪，以及6.36億元的激勵費用。
薪酬最低的則是吉利控股集團董事長李書福（吉利汽車），其薪酬僅37.6萬元，作為吉利體系的掌舵人，其在吉利汽車的薪酬可能基本只是象征性薪酬。
其余老板方面，年薪在200萬以下的（不含李書福）有4人，200萬—500萬之間的有3人，500萬-1000萬的則有3人。
值得一提的是，從車企公布的薪酬情況來看，最賺錢的高管可能并不是企業的“一把手”，如王傳福、李書福等均非企業內年薪最高者。
一把手為“陪跑” 高管年薪千萬級
以年報披露的薪酬狀況來看，包括比亞迪、吉利汽車、理想汽車（僅算李想年薪酬，不含激勵）、零跑汽車、賽力斯等上市車企，薪酬最高的其實并非“大老板”，而是高管們。
其中，比亞迪董事長、執行董事、總裁王傳福稅前報酬總額765.5萬元，但在比亞迪內部并非最高薪酬，薪酬最高的是執行副總裁李柯達1689萬元，而執行副總裁羅紅斌、高級副總裁何志奇稅前工資同樣均超千萬元。
吉利汽車方面，“掌舵人”李書福年薪僅37萬元，但其余高管的薪酬卻并不低。
吉利控股集團總裁、吉利汽車集團董事長安聰慧年薪2537萬元，吉利汽車集團CEO桂生悅、吉利控股集團CEO李東輝薪資總額分別為3201萬元、1967萬元，薪酬均顯著高于“大老板”。
理想汽車方面，李想雖然憑借2024年達到交付50萬臺的目標而觸發的期權激勵，最終“年薪”遙遙領先，但理想汽車執行董事兼總裁馬東輝、理想汽車CFO李鐵兩者年薪分別為4027.4萬元、3916.0萬元，相比李想266.5萬元的“基礎工資”也強了很多。
零跑汽車方面，零跑汽車董事長朱江明年薪811.9萬元，在上述統計中是“高薪”，但在零跑汽車內部，同樣不算最高。零跑汽車第二屆董事會非執行董事候選人金宇峰年薪為3197.4萬元，零跑汽車高級副總裁曹力年薪為2242.1萬元。
賽力斯方面，賽力斯董事長張正萍薪酬為201.4萬元，在內部僅董事張正源、副總裁王平比其要高，分別為247.83萬元和362.48萬元。
大老板就是“天花板”？長安成為“異數”
除了以上車企外，其余統計中車企，“大老板”的薪酬基本就是企業的天花板。其中，長城汽車董事長魏建軍全年薪酬568.56萬元，在此次統計中算是高薪。而長城汽車內部年薪過百萬的有兩名，長城汽車副總經理、副董事長趙國慶為360.61萬元，長城汽車執行董事李紅栓則為185.08萬元。
小鵬汽車方面，2024年小鵬汽車董事長何小鵬年薪為167.6萬元，其余高管則未能在薪酬方面超過何小鵬。值得一提的是，今年3月19日，小鵬汽車公告稱，小鵬汽車宣布向公司董事長、執行董事兼及主要股東何小鵬有條件授予合共28,506,786股限制性股份單位，今日A類普通股收市價格為89.55港元。以此計算，上述股份市值達25.53億港元，也就是說，何小鵬也有希望與李想一樣在某一年“賺大錢”。
其余類似薪資結構的車企多為國有汽車企業。如，上汽集團董事長王曉秋為236.76萬元，雖集團內多位高管年薪也在200萬元以上，但沒有超過王曉秋。總裁賈健旭薪資為141.56萬元，反倒要比很多高管要低；廣汽集團方面，前董事長曾慶洪年薪為118.97萬元（于今年2月退休），新任董事長馮興亞薪酬則198.37萬元。
北汽藍谷董事長張國富薪酬則為150萬元，為內部最高；東風集團董事長楊青93.1萬元年薪同樣是內部披露高管最高薪酬。相比之下，長安汽車則是“異數”，長安汽車董事長朱華榮為225.7萬元，公司內與其薪酬相仿的是已經離任的王俊，更多高管則沒有突破這一“天花板”，但有個老外是例外。
Klaus Zyciora薪酬為295萬元，比朱華榮要高不少，而其職位是長安汽車副總裁，是長安汽車此前挖來的知名設計師，此前任大眾集團全球設計負責人，現分管長安汽車全球設計業務。
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近日，有媒體梳理國內部分車企2024年年報，總結了車企高管的薪酬水平。其中，理想汽車董事長、CEO李想的“年薪”為6.39億元，遠超理想汽車執行董事兼總裁馬東輝與首席財務官李鐵等其他高管。該數據一出，隨即引發行業熱議。
據了解，李想6.39億元的“年薪”由兩部分組成：一部分是266.5萬元的年薪，另一部分是因公司在2024年達到交付50萬輛的目標而觸發的期權激勵，產生超6.36億元的激勵費用。
對此，理想汽車方面回應稱，事實上，李想2024年全部實際薪酬為266萬元。目前披露的6.39億元屬于公司按照美股上市公司（美國會計準則）對于期權的特殊記會計費用方式，不是李想的實際薪資收益。根據理想的股票激勵計劃，李想如果想拿到這筆激勵費用，除需要完成公司設定的銷量目標外，還需要額外支付29.26美元/ADS（美股1ADS=港股2股A類普通股，即1：2的對應關系，目前市場股價約為25美元/ADS）。這意味著，以5月6日美股收盤價格25.68美元計算，李想若要執行該期權方案，不僅沒有任何收益，還需要倒貼3200萬美元，相當于人民幣2.3億元。
除理想汽車外，《每日經濟新聞》記者梳理其他車企的年度財報還發現，這種“高股權激勵”的模式在造車新勢力的高管薪資結構中普遍存在。
圖片來源：每經記者 張建 攝
新勢力車企普遍采用“低薪資+高股權”模式
根據理想汽車的財報數據，李想的薪酬由薪金、津貼和實物福利，股份支付薪酬費用，退休金計劃供款三部分構成。其中，薪金、津貼和實物福利即常說的年薪，股份支付薪酬費用則是上述提及的激勵費用。
單從個人的年薪來看，李想2022年的年薪為156.6萬元，2023年為176.5萬元，2024年則為266.5萬元。從這組數字來看，李想近三年的年薪呈逐步增長態勢。不過，根據公開披露的高管薪酬數據，馬東輝與李鐵的年薪均高于李想。
從激勵費用來看，李想在2022年和2023年并沒有獲得這部分的薪酬，而馬東輝和李鐵則獲得了千萬元級別的薪酬。2024年，理想汽車年銷超50萬輛，拿下新勢力年度銷冠，李想觸發了“里程碑式激勵”條款，產生了超6億元的激勵費用。對比之下，馬東輝和李鐵這部分薪酬仍是千萬元級別。
值得關注的是，理想汽車高管薪酬體系的調整折射出新勢力企業薪酬管理的一些特性：企業掌門人在未獲得激勵費用的情況下，年度薪酬低于核心管理團隊的現象已成為行業常態。例如，零跑汽車董事長朱江明2024年的年度薪酬要低于高級副總裁曹力；蔚來董事長李斌也在直播中透露，其年度薪酬不到百萬元，也要低于蔚來其他一些高管。
此外，新勢力企業薪酬管理還呈現出高管薪酬普遍采用“低固定薪資+高股權激勵”的組合模式。例如，馬東輝2024年年度薪酬為4027.4萬元，激勵費用占比達61%；李鐵同年的年度薪酬為3916萬元，激勵費用占比達88%；曹力2024年年度薪酬為2242.1萬元，其中激勵費用達1940萬元，占比86.5%。
有觀點認為，當前造車新勢力多處于初創期，面臨高額資本投入與盈利周期延長的雙重壓力。在此背景下，企業通過設置股權激勵占比高的薪酬體系，將核心團隊利益與公司長期價值深度捆綁——尤其是管理層激勵往往與量產目標或股價指標強關聯。該模式在緩解企業短期財務壓力的同時，引導團隊聚焦戰略目標，可形成“利益共同體”效應。
同時需要注意的是，以資本市場表現或銷量表現為導向的激勵機制，可能誘發管理層為追求短期業績而忽視戰略定力的短視行為。例如，通過激進降價沖銷量換取期權解鎖，雖能在短期內提振股價，卻可能削弱品牌的溢價能力。
傳統車企多采取更為穩健的薪酬策略
在傳統車企方面，上述兩種薪酬特點也存在于一些公司中。例如，吉利汽車集團CEO桂生悅、吉利控股集團CEO李東輝在2024年的薪資總額分別為3201萬元、1967萬元，而作為掌舵者的李書福，其全年薪酬僅為37.6萬元。有觀點稱，傳統車企中，職業經理人的薪酬往往超過創始人或董事長，反映了現代企業治理中所有權與經營權的分離。
此外，激勵費用模式也存在于一些傳統車企之中。根據財報披露，比亞迪執行副總裁李柯2024年度薪酬總額達1683萬元，其中股權激勵部分占比逾六成。
不過，國有車企的薪酬浮動并不強烈，這種“低波動”特征源于國企薪酬制度改革的深化。央視網此前報道稱，從2025年起，國企工資總額將與經濟效益、勞動生產率等指標掛鉤，高管薪酬上限進一步收緊。
相比于造車新勢力，國有車企的薪酬結構更注重“公平性”。例如，北汽藍谷董事長張國富（年薪150萬元）與普通員工薪酬差距約15倍，這一數據遠低于理想汽車高管與普通員工的薪酬差距（李想薪酬約為員工平均工資的2000倍）。
此外，在電動化、智能化轉型背景下，技術型高管的薪酬增長較快，體現出企業對核心競爭力的重視。數據顯示，長城汽車總經理穆峰（技術背景出身）年薪從2022年的403.6萬元增至2024年的610.63萬元，漲幅達51.3%，與其推動研發體系升級的貢獻直接相關。長安汽車聘請前大眾設計師Klaus Zyciora負責歐洲市場戰略，其年薪達295萬元，超過長安汽車董事長朱華榮的薪酬。
從企業高管的薪酬體系觀察來看，傳統汽車制造商普遍采取更為穩健的薪酬策略。有分析人士表示，這種與造車新勢力之間的薪酬差異，折射出兩類企業在戰略定位與發展模式上的根本性差異。處于快速擴張期的新興車企更傾向于實施高比例的股權激勵方案，旨在以風險共擔機制推動規模躍升；而擁有成熟體系的傳統車企則構建了“現金+股權”的復合型薪酬結構，這種設計既能保障核心團隊的穩定性，又能有效控制經營風險，體現了不同發展階段企業差異化的治理策略。