今年合資車企的動作，用“帝國反擊戰(zhàn)”來形容，恐怕再合適不過了。
此前的兩年，合資車企還只是帶著好奇心“睜眼看世界”，而如今，他們已經(jīng)在中國市場打響了自己的“華務(wù)運動”。
以德系和日系為代表的合資車企終于被徹底喚醒，紛紛推出了符合中國市場潮流的重磅車型。
借此契機(jī)，我們想聊一聊合資品牌在這兩個月推出的新車們有哪些是值得買的，以及他們未來的產(chǎn)品是如何規(guī)劃的。
如果你有想買的合資車，不妨看完之后在評論區(qū)跟我們交流一下！
BBA的電車，已經(jīng)上桌了這幾年來，每當(dāng)我們提起B(yǎng)BA的新能源車，總是繞不開“雜牌電車”“油改電”的標(biāo)簽。
但從新能源車的發(fā)展規(guī)律來看，這幾乎是每個車企都無法避開的坑，自主品牌也踩過，只是時間更早，而外資新能源起步晚，形成了不利的時間差。
不過從今年開始，BBA在電動平臺和三電技術(shù)上的追趕，終于進(jìn)入了新階段。
上個月，奔馳就發(fā)布了CLA長軸版和Vision V概念車。
CLA長軸版雖然只一臺是A+級轎車，但奔馳給它配備了絕對一流的三電實力：
自研的800V高壓平臺、85度電池包，866公里的續(xù)航，百公里電耗低至10.9度，120公里時速下可以連續(xù)跑572公里。
如果這個數(shù)據(jù)沒水分的話，CLA 長軸版能耗水平基本吊打目前市面所有車型，包括Model 3。
不得不說，德國人認(rèn)真做三電，的確有兩把刷子。
更難得的是，這臺車沒有因為大電池而導(dǎo)致姿態(tài)臃腫，整體車身比例非常自然，相比EQ系列的厚重感，進(jìn)步巨大。
Vision V概念車，即奔馳保姆車V-Class的原型。
除了引人爭議的外觀，它還帶來了類似別克世紀(jì)、極氪009光輝那樣的隔斷式座艙，內(nèi)飾布局也明顯有“冰箱彩電大沙發(fā)”的氛圍，高度中國化。
很顯然，這是奔馳是對中國新能源MPV熱潮的追隨。
奧迪也在加速追趕，今年也“雙管齊下”，一邊是基于PPE平臺的A6L e-tron，德味依舊，只不過變成了電車；
另一邊是與上汽合作的新品牌AUDI，首款車型E5 Sportback也同步亮相。
就像奔馳CLA長軸版一樣，奧迪兩臺車也有不俗的三電技術(shù)：800V高壓平臺、超100度的電池、快充系統(tǒng)，技術(shù)指標(biāo)直追國產(chǎn)旗艦。
奧迪的反擊追求“兵貴神速”，A6L e-tron年內(nèi)就將上市，甚至早于燃油版A6L換代，也是“56E”電動化轉(zhuǎn)型中最快落地的。
值得注意的是，A6L e-tron直接定位旗艦，在它之上并沒有電動版A8L。
E5 Sportback則是反向合資的典型代表，它擁有更多的中國科技元素，今年夏天就會上市。
很有可能與小米、極氪等國產(chǎn)電車正面交鋒。
相比奔馳和奧迪，寶馬的電動化策略更加激進(jìn)，這次展出的兩臺“新世代概念車”，從設(shè)計語言上就與傳統(tǒng)寶馬劃清了界限。
不過寶馬的節(jié)奏慢了半拍，這次并沒有帶來落地的量產(chǎn)車型，只是宣布明年會在中國市場投放首款新世代車型——iX3L長軸版，由沈陽寶馬工廠生產(chǎn)。
BBA御三家的表現(xiàn)，意味著他們在電動化上已經(jīng)基本追上了國內(nèi)大部隊的平均水平。
而在更考驗體系能力的智能化方面，他們不約而同地采取了“西學(xué)為體、中學(xué)為用”的策略，大規(guī)模引入中國供應(yīng)商：
例如Momenta、在輔助駕駛上的加持，DeepSeek、豆包、阿里等在座艙AI體驗上的支持。
不過誠實地說，即便引入了本土力量，BBA在智能體驗上仍與華為、理想、小鵬等新勢力存在差距，但至少已經(jīng)達(dá)到了“及格線”。
所以，如果你是一個看重品牌力、豪華感、安全性與底盤調(diào)校等方面的“老錢”，對智能化的要求僅僅是“有”和“夠用”，那BBA會大規(guī)模上新的2026年就是入手的最好時機(jī)。
愛玩花活的大眾、扎根本土的日系豐田和大眾是全球前兩大車企，但在特殊的中國市場，他們必須要走一條不同于全球節(jié)奏的本土化路線。
大眾這次尤其愛玩“花活”，三家合資公司分別拿出了三臺概念車，而且都十分接近量產(chǎn)狀態(tài)，會在一年內(nèi)陸續(xù)上市。
金標(biāo)大眾（大眾安徽）的ID.EVO，這臺車是大眾和小鵬合作的首款落地車型，它基于小鵬G9平臺打造，由小鵬提供整車架構(gòu)，還采用和小鵬合作的CEA電子架構(gòu)。
這意味著ID.EVO先天支持800V，很可能還會有5C電池，智駕算法和車機(jī)座艙中也都流淌著小鵬的血液。
上汽大眾的ID.ERA，是大眾首款全尺寸增程SUV，造型和座艙風(fēng)格都很“理想L9”。
而且還搭載EA211發(fā)動機(jī)作為增程器，當(dāng)然，這臺車也有CEA電子架構(gòu)，支持高階智駕，背后是上汽的研發(fā)資源在支持。
一汽-大眾的ID.AURA，三臺概念車中唯一的轎車，是最新一代純血大眾。
它采用大眾開發(fā)的CMP整車架構(gòu)，也有小鵬合作的CEA電子架構(gòu)，還有大眾合資公司酷睿程提供的L2+輔助駕駛。
三臺車造型各異，電動平臺不盡相同，但他們依然有很多共同點：
都是中國專屬而非全球開發(fā)、都與國內(nèi)供應(yīng)商進(jìn)行深入合作、都搭載了與小鵬合作的CEA電子電氣架構(gòu)，如果用一個詞來概括就是“本土化”。
同樣加速本土化的還有日系陣營。他們選擇緊抱各自的合資伙伴：
廣汽豐田帶來了賣相不錯的鉑智7，官方表示該車為“純電C級車”，是廣汽豐田中國研發(fā)團(tuán)隊主導(dǎo)開發(fā)的旗艦車型。
新車在智能化方面下了不小的功夫，在輔助駕駛方面，帶著激光雷達(dá)，能實現(xiàn)全場景的智能輔助駕駛。
最關(guān)鍵的是，鉑智7在車內(nèi)搭載了華為鴻蒙座艙，它也是這套系統(tǒng)首次登陸的合資車型。
馬自達(dá)則發(fā)布了基于長安電動平臺的EZ-60，很多人一開始以為是深藍(lán)S07的換殼版，但后來才發(fā)現(xiàn)沒那么簡單。
兩者在造型上區(qū)別就很大，姿態(tài)比例和型面設(shè)計完全不一樣。
EZ-60的型面沒什么起伏和線條，過于簡潔；同時，長前懸，長L113的設(shè)計很有氣勢，而且看起來都很低趴。
整體來看，這臺車的姿態(tài)比例還是非常好看的。
另外，馬自達(dá)EZ -60也有風(fēng)洞設(shè)計，車頭前格柵與機(jī)蓋的交界處、車側(cè)三角窗后部都是鏤空的，這塊完整還原了概念車。
這臺車是馬自達(dá)和長安合作的車型，三電部分應(yīng)該用了長安的供應(yīng)鏈，喜歡馬自達(dá)顏值的朋友可以再等等了。
東風(fēng)日產(chǎn)N7更是一款現(xiàn)象級新車，營銷和定價堪稱合資新勢力。
11.99萬的起售價直接拿到了1萬臺的訂單，畢竟放在以前，一輛4.93米長的合資車可以說是根本想都不敢想。
N7基于東風(fēng)日產(chǎn)全新天演架構(gòu)開發(fā)，外觀也是全新一代的設(shè)計語言，將來的燃油車也會是這個設(shè)計。
智能化上，日產(chǎn)M7搭載NISSAN OS車機(jī)系統(tǒng)，并接入了DeepSeek，同時高配車型還能支持高速NOA，城區(qū)記憶領(lǐng)航等功能。
有意思的是，過去日產(chǎn)主打的“大沙發(fā)”現(xiàn)在也跟上了營銷模式，N7搭載的“AI零壓云毯座椅”宣稱能通過自適應(yīng)體態(tài)AI核心算法，不斷學(xué)習(xí)、持續(xù)OTA，讓身體時刻處于最舒適的駕乘姿勢。
是不是聽起來就有新勢力那個宣傳的味了。
總得來說，目前的日系合資，已經(jīng)有日產(chǎn)N7和鉑智3X這些有性價比的產(chǎn)品。如果你喜歡馬自達(dá)的設(shè)計或者信賴廣汽豐田等合資品牌，下半年將會有非常多的新車，可以持幣觀望一下。
寫在最后上面提到的這批新車，其實都是“反向合資”的產(chǎn)物——中國合資方主導(dǎo)整車平臺和智能技術(shù)，外資品牌則貢獻(xiàn)設(shè)計、安全與底盤調(diào)校經(jīng)驗。
如果能像N7一樣在定價上找到突破口，就能在同質(zhì)化的國產(chǎn)電車中闖出一條生路。
尤其是高端合資品牌，很可能把“價格戰(zhàn)”作為武器，收窄溢價空間，對于我們來說，“花小錢買大車”將成為新的趨勢。
在國內(nèi)，合資車企將逐漸成長為“新勢力”的模樣，同質(zhì)化或許難以避免，但同質(zhì)化也是效率最優(yōu)解。
當(dāng)產(chǎn)品和體驗趨同，真正決定勝負(fù)的，仍將回到品牌力、設(shè)計力、安全性與底盤調(diào)校這些最本質(zhì)的地方。
這場“帝國反擊戰(zhàn)”，注定是一場持久戰(zhàn)。持幣觀望的車主們，你們有自己心儀的合資車了嗎？