最近，豐田汽車會長豐田章男的一段言論，又引起了不小爭議。

“當‘碳中和’這個詞開始流行時，我們作為企業明確表態：我們的敵人是碳，而不是內燃機。我們至今售出了約2700萬輛混合動力汽車，這些車所實現的減碳效果，相當于900萬輛電動車行駛所帶來的碳排放減少。但如果當時在日本制造了900萬輛電動車，非但不會減少碳排放，反而會造成增加。”

至少從財報上看，豐田的策略仍能在當前的汽車市場中大行其道。

近日，豐田汽車發布2025年3月期（2024年4月至2025年3月）財報。2024財年，豐田汽車實現營業收入48.0367萬億日元（約合人民幣2.3萬億元），同比增長6.5%；營業利潤4.7955萬億日元（約合人民幣2300億元）。

盡管營業利潤有所回落，但仍高于市場預期的4.3萬億日元。值得一提的是，豐田本年度在改善勞動環境與前沿技術研發方面新增投入約7000億日元，利潤下滑在情理之中。

“網上沒贏過，現實沒輸過”的情節，再次在豐田汽車上演。

艱難的2024年，豐田交出了出色的答卷

許多人不知道的背景是，這個成績，還是豐田在2024年“困難重重”的情況下做出來的。

去年上半年，日本多家車企被曝在日本“型式指定”認定中存在不正當行為。在記者發布會上，豐田集團會長豐田章男多次強調，車的安全沒問題，但確實違反了規定。

實際上的情況是，為應對國際市場，豐田多款車型都采取了“超規方式”直接進行測試，而非遵循日本本國的測試標準，由此豐田確實也拿不出與日本國標測試方法相同的測試結果。

這直接導致豐田以及子公司大發汽車的多款車型停產數個月，甚至大發的大規模停產都影響到了日本2024年1季度的GDP（國民生產總值）。

而豐田在海外最大的市場——北美地區今年也遇到了麻煩。由于安全氣囊存在缺陷，豐田汽車在北美召回了約14.5萬輛大與。這兩款車在北美停產了四個月才陸續恢復生產。

然而，在一系列影響下，豐田在全球銷量依舊穩固。2024財年度，豐田全球銷量達到936.2萬輛，僅同比下降0.9%，日本、歐洲與北美市場銷量僅小幅下降，亞洲部分地區與其他市場銷量略有增長。

同時，在單車利潤方面，豐田也依舊維持了較高水準，約為2.5萬元人民幣。相比之下，國內不少大型車企單車利潤均在1萬元以下，相對來說新能源占比較低的長城汽車單車利潤也才勉強超過1萬元。

從零售數據來看，豐田/銷量中46.2 %為混合動力車型（主要是不插電的油電混，即HEV車型），同比提升8.8個百分點；而插混、純電與燃料電池車合計僅30.7萬輛。

綜合來看，無論是營收、利潤還是銷量，豐田汽車在2024財年度的表現都優于預期，算是交出了一份令人滿意的答卷。

2025年，豐田將應對兩大挑戰

對于2025財年度，豐田汽車目前的營業利潤目標為3.8萬億日元，同比下降約20%。

豐田首要面對的挑戰是美國加征關稅疊加日元走強。當前利潤指引僅計入4至5月關稅影響（約1800億日元）；若問題久拖不決，2025財年的盈利空間或進一步被壓縮。

從2024財年度的利潤來看，日本本土貢獻了豐田全球利潤的約65%，這部分數據不僅包含了豐田汽車在日本本土的銷售、金融等利潤，還包含了在日生產出口海外車輛的毛利。而美國正是豐田汽車的主要出口地，如果出口美國受阻，將對豐田利潤的“地基”造成重大影響。同時，即便是在美國生產的車型，也采用了大量的進口零部件，同樣受到關稅問題影響。

在貿易保護主義抬頭的背景下，豐田正加速北美本地化。此前，有媒體報道稱，豐田正考慮將RAV4生產線遷至美國，同時還在強化供應鏈本地化。此外，北卡羅來納電池工廠也將在年內投產，為混動、插混及純電產品提供電池保障。

豐田汽車將面對的另一個挑戰，則來自中國市場。2024財年，豐田在華全資/控股子公司營業利潤為1827億日元，同比下降6.6%；合資公司權益法收益為1069億日元，同比下降60.3%。新能源滲透率差異導致的市場結構錯配，是利潤下滑的核心成因。

對此，豐田也拿出了多項“史無前例”的措施，來改變在中國市場的局面。此前，豐田中國曾用五個“更中國”，來描述豐田在中國的變革。其中包含更中國的管理、研發體系、更中國的產品、更中國的供應鏈銷售體系與更中國的事業體系。

在管理層面，今年年初，豐田中國進行了一系列人事變動，董長征出任豐田中國高級執行副總裁，李輝擔任總經理。這是這兩個職位首次由中國人擔當。

在研發上，豐田將任命更了解本地需求的中國工程師擔任首席工程師（Regional Chief Engineer，RCE），同時還啟動了“One R&D”統一研發機制，打通研發資源，集各家之力進行新車型和新技術的開發。

從成果上來看，無論是前段時間上市并取得不錯銷量成績的鉑智3X，還是在上海車展首發亮相，搭載激光雷達與鴻蒙座艙的D級純電轎車鉑智7，都能看出豐田在中國新能源事業上的新變化。

此外，今年2月，豐田中國還正式宣布將在上海市金山區獨資設立雷克薩斯純電動汽車及電池的研發和生產公司，并計劃在2027年投產，年產能10萬輛。這也標志著雷克薩斯也即將帶來更加本土化、更具競爭力的電動化車型。

豐田的這套“更中國”組合拳不僅有望遏制其在華銷量與利潤下滑，同時也有機會反哺全球，在適宜推出電動智能車型的市場中，彌補豐田在純電動車滲透率和競爭力上的短板。

寫在最后：

正如2024年那樣，豐田再度以“天崩開局”步入新財年。

美國高關稅、日元走強以及中國業務利潤驟減這三重壓力，不僅檢驗這家全球汽車巨頭的抗風險韌性，也倒逼豐田在“多路徑碳中和”框架之上，為不同市場給出更具針對性的答卷。

過去一年，豐田憑借成熟的混合動力技術、卓越的成本管控，以及在日本、北美、歐洲等核心市場的穩健表現，繼續捍衛了高利潤“護城河”；然而，海外產能布局與電動化產品儲備不足等問題也暴露無遺。

進入2025財年，豐田必須破解兩大命題：其一，克服關稅壁壘與匯率波動，盡快完成北美產能和供應鏈的深度本土化；其二，借助“五個更中國”計劃重塑在華競爭力，以本土研發與生產縮短與中國新能源品牌的技術差距。

若能妥善解答這兩道“必答題”，豐田將進一步鞏固現金流與盈利基盤，為向“移動出行服務公司”蛻變儲備充足燃料。

如果說2024年的“困難模式”展示了豐田卓越的抗沖擊能力，那么2025年則是其革新能力的試金石。豐田亟須以更具本地洞察力的產品矩陣回應各大市場的差異化需求，從而再次印證其“減碳邏輯”背后的商業可行性。

在瞬息萬變的汽車產業，沒有任何企業擁有喘息空間。能否繼續交出兼顧規模、利潤與轉型速度的優異成績單，將決定豐田未來數年的產業坐標。